Jimbeecrouze

12 novembre 2016

Un dangereux vol charter vers la Guadeloupe

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 17 h 37 min

 

PRESENTATION

Je vous raconte, ici, une histoire totalement authentique malgré l’invraisemblance des faits aéronautiques rapportés. J’insiste pour dire que je n’ai absolument rien romancé dans cette histoire, tous les détails sont exacts. 

Il s’agit ici d’un récit concernant la traversé transatlantique d’un charter antillais, un Boeing 707 appartenant à la compagnie SATT (Compagnie antillaise de transport touristique). J’ai assisté tous les vols de cette compagnie car les équipages étrangers qui assuraient les vols charter, étaient des mercenaires non formés sur le matériel de navigation OMEGA que ma compagnie avait installé. Je devais donc les assister dans leur navigation (ce qui était, d’ailleurs, à la limite du légal puisque je ne faisais pas officiellement partie de l’équipage). 

B707 SATT

Le Boeing 707 de la compagnie SATT 

La seule modification que j’ai faite, dans la chronologie de cette histoire, est que j’ai regroupé, en un seul vol, tous les problèmes que nous avions rencontrés pendant l’été, avec les autres vols de la compagnie, afin de simplifier et de raccourcir le récit. Mais toutes ces anecdotes se sont bien toutes déroulées à l’identique, dans des vols charters successifs transatlantiques, en aller et retour, entre la France et la Guadeloupe. 

RAPPEL DU CONTEXTE AERONAUTIQUE  SPECIAL DE l’EPOQUE

Avant de parler de l’épisode aéronautique qui me concerne, très particulièr et riche en événements aéronautiques (aujourd’hui certainement inimaginables), il vaut mieux que je rappelle, pour mieux comprendre cette histoire, le contexte aéronautique de l’époque ainsi que ce que j’y faisais. 

Le milieu des années 70 était une époque bénie pour l’aéronautique commerciale car en pleine expansion. Le chômage économique était pratiquement inconnu et cela avait une incidence directe sur tous les secteurs d’activité et en particulier l’aéronautique. Les compagnies aériennes poussaient comme des champignons, surtout les compagnies à bas prix qu’on appelle « charters ». La demande d’avions, de personnels et surtout de « créneaux horaires » était vertigineuse. 

La conséquence négative de ce boum économique, en terme aéronautique, fut l’engorgement des couloirs aériens qui sont les autoroutes que doivent emprunter les avions commerciaux et en particulier les couloirs de l’Atlantique nord entre les USA et l’Europe. Pour faire face à cet engorgement, l’OACI (Organisation de l’aviation civil internationale) qui est l’organisme international qui gère le trafic mondial, a décidé de réduire notoirement la largeur des couloirs transatlantiques. Ils sont passés brusquement de 75 miles nautiques (138 kilomètres) de large à 15 miles nautiques (28 kilomètres). En apparence cette mesure ne résolvait rien mais en pratique elle favorisait les compagnies riches et puissantes qui pouvaient se payer des systèmes de navigation performants (à base de centrale inerties extrêmement coûteuses) pour satisfaire cette exigence (voir note ci-dessous). Les autres compagnies qui avaient moins de moyens ne pouvaient se payer ces systèmes et, par voie de conséquences, n’avait pas la performance de navigation suffisante et se voyaient refuser les couloirs de l’atlantique nord. Elles étaient obligées d’utiliser, alors, des routes beaucoup plus au sud, donc beaucoup plus longues, donc beaucoup plus chères en terme de carburant, avec escales. Ainsi, la sélection se fit naturellement, au début. 

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Exemple de « couloirs aériens » autour de Roissy et Orly 

(NOTE) Performances de navigation : pour un terrien ordinaire, la largeur des couloirs aériens, cités ci-dessus, peut sembler énorme. Pourtant il faut savoir qu’un avion, pour traverser l’atlantique nord, parcourt environ 6.000 kilomètres au dessus de l’eau. Pour naviguer, à cette époque, l’avion commercial disposait d’un calculateur de navigation qui utilisait la vitesse mesurée par un radar Doppler. Sur mer et à haute altitude, les erreurs de mesures de ce système étaient d’environ de 6 à 8 % de la distance parcourue, c’est-à-dire que, par exemple, un avion qui décollait de Paris pour rejoindre New York, avait toutes les chances d’arriver à plus de 300 kilomètres au nord ou au sud de l’aéroport Kennedy de New York. Evidemment, à l’approche des côtes, il était possible, au navigateur, de « recaler sa navigation » à l’aide de relèvements goniométriques donnés par la radio ou par radar, mais les 300 kilomètres d’erreur restaient toujours à faire en plus. Dans ces conditions, les nouvelles largeurs de couloirs auraient été allégrement dépassées, de toute façon. Pour les autres compagnies qui avaient des systèmes de navigation qui utilisaient des centrales à inertie (celles-ci mesuraient la vitesse de l’avion, non pas à l’aide d’un radar Doppler mais à l’aide d’accéléromètres) réduisaient sérieusement ces erreurs (les bonnes centrales de l’époque faisaient 2 %) mais il en fallait au moins trois à bord pour cause d’auto surveillance (pour la sécurité, mais aussi pour accroître la précision) et cela coûtait une vraie fortune. En 1975, une centrale à inertie coûtait environ cinq millions de francs pièce et revenait, en entretien, à environ 5.000 francs l’heure de vol. Autant dire qu’elle n’était accessible qu’aux compagnies riches et pas aux charters.

L’avénement du systeme de radio navigation OMEGA

En pleine pagaille aéronautique liée à la réduction des couloirs des longs courriers, est apparu un système de radio navigation révolutionnaire, le système de radionavigation automatique OMEGA. On peut dire que l’OMEGA est l’ancêtre du GPS que tout le monde connaît aujourd’hui. Il eut, à l’époque, le même succès aéronautique que son successeur. C’était un système qui mesurait les décalages de phases des signaux de huit stations radio (situées tout autour de la terre) dont l’émission était à très basse fréquence, donc à très longue portée. Le récepteur de bord était entièrement automatique et, par calcul, était capable, sans aucune intervention du navigateur, de restituer la position géographique et la vitesse de l’avion partout dans le monde avec des précisions de l’ordre de 2 à 3 kilomètres (ça fait rire aujourd’hui quand on voit les 150 mètres de précision d’un GPS mais à l’époque où des avions de transport se perdaient en Amazonie, voire au milieu de l’océan, c’était une authentique révolution car, trois kilomètres, ce n’est jamais que la longueur d’une piste d’atterrissage). Un autre avantage du système OMEGA (peut être le plus important) c’est qu’il était petit et peu coûteux (en terme aéronautique). Le prix moyen d’un système complet OMEGA, avec son antenne, était d’environ 150.000 francs ce qui était trente fois moins cher qu’une centrale de navigation par inertie dont les coûts étaient  de l’ordre de 5.000.000  francs (à multiplier par trois par avion), auxquels il fallait ajouter des modifications importantes de la structure de l’avion pour l’installation.

 

réseau omega 

Le réseau mondial du système de radionavigation longue distance OMEGA était constitué de huit stations LF (basse fréquence) réparties partout dans le monde, afin qu’en tout endroit du globe, un récepteur mobile puisse recevoir au moins trois stations différentes, condition nécessaire pour que le récepteur puisse « lever l’ambiguïté » et calculer sa position 

Pour une fois, la France, en l’occurrence la société CROUZET qui m’employait, était aussi en avance que les américains dans le domaine de la recherche et du développement du système OMEGA embarqué (ce sera aussi le cas pour le futur système de navigation GPS). Nous avions même déposé un brevet international sur les principes de corrections automatiques de propagation des ondes radio OMEGA (qu’on appelait « corrections composites ») très novateur. 

Ce produit OMEGA a été totalement emblématique, pour moi, en terme de carrière. J’en ai assuré la responsabilité de ses essais et du support de ce matériel, pour le compte de ma société,  et cette fonction m’a fait participer à un nombre incalculable d’essais, de voyages et d’événements, souvent extraordinaires, qui ont marqué ma vie professionnelle pendant plus de 15 ans (j’ai continué ensuite avec le GPS, le digne successeur de l’OMEGA, pendant 8 autres années, toujours dans le même genre, ce qui a rempli mon carnet d’expériences et de souvenirs). 

Voilà, ci dessous, la photo du cockpit d’un DC8 d’Air Afrique, à Dakar, où je présente le poste de commande du système OMEGA que nous avions installé. C’est exactement la même disposition (deux ans plus tôt) que celle du Boeing 707 de la SATT dont je parle ici, les deux avions commerciaux DC8 et B-707 se ressemblant quasiment à l’identique, à quelques détails près. 

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Sous ma main gauche, le poste de commandes OMEGA du DC8 d’Air Afrique à Dakar 

Pour revenir au contexte aéronautique dont je parlais plus haut, l’apparition du réseau et des systèmes de radionavigation OMEGA a révolutionné la régulation aérienne car, avec ce système, les risques d’erreur de navigation ont été notoirement réduits et les avions restaient pratiquement toujours dans les couloirs qui leur étaient impartis. Même les centrales à inertie à « cinq briques », après 8 heures de vol au dessus de l’Atlantique, étaient « dans les choux » à comparer du ridicule petit calculateur OMEGA qui coûtait 30 fois moins cher. Du coup, ça a été le « rush », tout le monde en voulait et tout de suite, et notre toute petite société aéronautique CROUZET a fait un malheur sur ce produit. Nous en avons vendus et installés plus de huit cent dans le monde, principalement sur des transporteurs civils de toute nature, gros et petits. Si on a fait à peu près le même score que nos concurrents américains principaux (les sociétés Litton et Collins), alors qu’ils avaient la porte ouverte de toutes les grosses compagnies aériennes, c’est que ce produit était délicat à installer (ses antennes à très basse fréquence nécessitaient des précautions voire souvent des modifications électriques dans l’avion). On ne pouvait pas envoyer le produit par la poste pour que le client s’en débrouille. Il fallait faire une analyse du porteur, identifier les perturbateurs électriques et définir la place de l’antenne OMEGA, ce qui représentait toujours une opération complexe et longue. Or, l’avantage d’une PME comme CROUZET c’est justement sa souplesse et cela a été déterminant dans le succès de ce produit. Nous pouvions faire une expertise de l’avion (souvent moi d’ailleurs) en quelques jours, sur place, et faire l’installation, avec le client, dans la foulée. En plus, nous n’étions pas « politiquement » américain ce qui nous a attiré aussi les faveurs d’à peu près toutes les compagnies aériennes de l’Est (dont les 26 Tupolev de la Balkan Airline de la Bulgarie par exemple). 

Une fois le système de navigation installé à bord, à la demande du client, il était fréquent que j’assure la formation des pilotes de la compagnie, en vol. C’est dans ces conditions là que j’ai vécu l’histoire que je raconte ici, sachant que dans ce cas précis, la « formation » était plutôt un moyen déguisé, pour la compagnie, d’assurer tout simplement « l’utilisation » en vol de l’OMEGA dont se désintéressait totalement l’équipage de mercenaires américains, embauchés pour la saison. J’étais en somme, le navigateur du bord, en toute illégalité, avec la responsabilité de convoyer, à bon port, les cent quatre vingt passagers du Boeing de la SATT. 

Les premières difficultés du départ d’Orly

 Je fus convoqué, d’abord, au Bourget où se trouvait le Boeing 707 de la compagnie SATT. L’avion fut sorti du hangar, puis on fit le premier vol, sans passager, entre le Bourget et Orly (c’était très court) mais UTA était en retard et l’avion devait décoller le soir même d’Orly avec son chargement de voyageurs insouciants, avec moi et un équipage que je ne connaissais pas encore. 

A Orly, on nous fit garer l’avion le parking PANAM car la SATT n’avait pas d’antenne locale (c’était la PANAM qui avait vendu le B-707 d’occasion à la SATT). Nous avons été conduits au bureau des opérations, en minibus, avec l’équipage UTA où j’ai rencontré le nouvel équipage de la SATT avec qui j’allais traverser l’Atlantique. Il y avait quatre personnes. Le commandant, trapu, blond avec de bonnes joues roses, répondait au nom de Tom et était américain, comme son mécanicien qui s’appelait Jerry (je jure que je n’ai pas changé leur prénom, ils s’appelaient Tom & Jerry). Jerry était plus âgé et avait une grande balafre qui lui coupait la moitié droite du visage, un peu comme la cicatrice d’une grande brûlure. Je n’en ai jamais su l’origine, je n’ai pas osé lui demander. Ensuite, il y avait un tout jeune copilote, maigre, rouquin et complexé qui s’appelait Jacques et qui était belge. Il avait beaucoup de difficulté à comprendre la langue de son commandant de bord qui, il est vrai, ne faisait aucun effort pour parler anglais autrement qu’avec son accent de « chewing-gum », ça promettait pour la traversée. Enfin le dernier personnage était une femme, Elisabeth, qui était chef de cabine. Pour assurer cette fonction, il faut un peu de « bouteille » et il est vrai qu’elle devait avoir quelques heures de vol, mais elle paraissait très gentille, elle disait « mes filles », avec un léger accent alsacien, en parlant des hôtesses dont elle avait la responsabilité, ça faisait un peu bizarre. 

L’équipage UTA nous souhaita bonne chance, avec un petit sourire que j’ai cru ironique, et s’en alla. Je me retrouvais plongé en pleine conversation très animée, au bureau des vols, entre Tom, le chef du bureau et Jacques le copilote. J’ai cru comprendre que Tom contestait le parcours imposé (ce qu’on appelle « le plan de vol ») pour rejoindre l’Atlantique. Il voulait « tirer » tout droit et ne comprenait pas pourquoi on l’obligeait à monter vers le nord puis redescendre vers Nantes ensuite. Il était persuadé que c’était une brimade (sans doute parce qu’il n’était pas français, croyait-il) et menaçait le chef de bureau d’aller droit sur Nantes une fois en l’air, au mépris des règles élémentaires de vol aux instruments (qu’on appelle « IFR » comme « Instrument Flight Rules » en terme aéronautique) imposées pour tout transporteur de passagers et volant sans visibilité. Pour comprendre cette discussion, je rapporte, pour exemple, ci-dessous, une carte qu’on appelle « en route » (c’est la bible de l’équipage) et qui décrit les fameuses autoroutes du ciel (leurs caractéristiques en terme d’axe, de contacts radios, de points d’entrée, etc.). 

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Le tracé IFR de notre plan de vol au départ d’Orly 

L’autoroute du ciel est une succession de segments de droite qu’on appelle branches (« Leg » en anglais) définies par un point d’entrée et un point de sortie. Chacun de ces points est une balise de radionavigation (qu’on appelle VOR) qui permet au pilote de se guider vers elle à l’aide de ses instruments. Le passage à la verticale sur ces balises est obligatoire. Sur la carte, ces balises sont repérées par trois lettres suivies d’un chiffre qui correspond à la fréquence d’émission de la balise (ce qui permet au pilote de la sélectionner sur son récepteur VOR). Exemple, en haut de la carte (au dessus du gros chiffre « 9 », on voit « CAN 112.4 » qui est le code de CAEN, fréquence VOR = 112,4 Mégahertz (fréquence que le pilote va afficher sur son récepteur VOR pour obtenir l’indication de direction de Caen sur l’aiguille de ses indicateurs). On comprend, par exemple, qu’il n’est pas possible d’aller directement de Caen vers Angers, plus au sud (balise repérée ANG 113.0 sur la carte précédente). Il faut impérativement passer au dessus du radiocompas repéré ERNEE, au nord d’Angers. C’est la règle. 

Pour revenir à notre commandant de bord, il ne voulait pas aller vers le sud en direction d’Etampes pour remonter ensuite vers le nord ouest vers Rambouillet (RBT sur la carte) puis vers l’ouest vers Chartres (CHW). C’était compliqué, c’est vrai, mais c’était l’exigence du contrôle aérien, la sortie de Paris à l’heure de pointe, comme pour les routes, c’est difficile. Le jeune Jacques me prenait à témoin en me demandant ce que j’en pensais. Je lui rappelais que je n’étais pas licencié et que, d’après la loi, je ne devais pas intervenir dans le déroulement d’un vol IFR, du moins sur terre. Pour les vols sur mer, évidemment, c’était un peu différent puisque j’étais le seul à savoir me servir du système de navigation mais, officiellement, ce n’était que sous la seule responsabilité du commandant de bord. J’ai découvert, à travers cette discussion, que Tom devait être un ancien pilote de B52, c’est-à-dire un très bon conducteur d’avion, mais une catastrophe en terme de procédures aériennes. J’ai découvert aussi que notre jeune copilote était un bleu tout juste sorti de l’armée de l’air belge avec une formation rapide sur B707 aux USA. Le moins qu’on puisse dire c’est que Jacques manquait totalement d’expérience et d’assurance d’autant qu’il ne comprenait quasiment jamais ce que lui disaient les américains. Drôle d’équipage tout de même, je n’étais pas habitué à ça, même sur les autres compagnies dites « exotiques ». 

Finalement, nous avons enfin quitté le bureau des opérations pour rejoindre, en minibus, l’avion sur le parking une heure avant le décollage. Dans le Boeing, c’était la ruche. Il y avait une myriade de très jeunes hôtesses qui virevoltaient pour ranger, avant le départ, victuailles et boissons dans les petits casiers des coins cuisines des hôtesses (qu’on appelle «galley » en langage aéronautique). J’ai eu l’explication plus tard de la présence de toute cette jeunesse par la bouche d’Elisabeth : elles étaient en fin d’école d’hôtesse de l’air et avaient un statut de « stagiaires » (c’était encore pour les payer à coups de pierre) et n’avaient aucune protection sociale car embauchées directement par le siège de la Guadeloupe. Loin de ce scandale, elles étaient toutes réjouies de faire leur métier et, en plus, de partir pour les Antilles, et puis la clientèle de la compagnie était là, surtout, pour les prix cassés plus que pour la qualité du service en cabine. Alors tout le monde était heureux. 

Je m’installais dans la cabine de pilotage, derrière le commandant, à la place du navigateur que le système OMEGA ne rendait plus obligatoire. J’avais un petit classeur en plastic pour mes besoins professionnels (l’antisèche en somme) et je rangeais sous la petite table du navigateur, face à la cloison, mon sac de voyage qui ne me quitte jamais pendant mes vols professionnels, c’est un grand principe (jamais de bagage en soute) ce qui m’a rendu plus d’un service surtout dans les escales en Afrique. Les trois PNT (jargon aéronautique pour dire « personnel navigant technique » c’est-à-dire les pilotes et le mécanicien, par opposition à PNC comme « personnel navigant de cabine » ou aussi « personnel navigant commercial » que sont les hôtesses) étaient en train de dérouler leur « checklist» avant décollage. Les dialogues entre Jacques et Tom laissaient prévaloir du grand sport pour la traversée. Après chaque lecture d’un point de contrôle par Tom, Jacques se remuait dans tous les sens en murmurant « mais qu’est-ce qu’il dit, mais qu’est-ce qu’il dit ? ». Le chef d’escale entra alors dans le cockpit et demanda à Tom si on pouvait embarquer les passagers. Comme Tom disait « YES », on a entendu la petite voix de Jacques dire « mais on n’a pas fini » et ça a fait rire tout le monde. Le chef d’escale, un peu ironique, lui dit qu’il faut au moins quinze minutes pour que tout le monde s’installe et que ce sera juste l’heure de décoller (à Orly, le soir, à l’heure de pointe, on doit respecter le créneau horaire imposé par le plan de vol, à moins de trois minutes, sinon on perd son tour et bonjour le retard). 

La checklist continue ponctuée de « mais qu’est ce qu’il dit » et moi, par la petite vitre latérale je regarde monter la foule hétéroclite. Des familles décontractées avec des enfants à la tête de premier de la classe, un beatnik avec sa guitare, une petite mémé toute perdue avec son grand chapeau démodé et plein d’autres anonymes dont nous aurons la responsabilité d’emmener à bon port. En vérité je suis un peu tendu, j’ai vraiment l’impression qu’au moindre petit problème anodin, l’équipe de bras cassés qu’on a comme équipage pourrait bien ne pas réagir comme les autres équipages que j’ai connus. Pour preuve, Tom, en suivant sa checklist, m’a demandé si j’avais rentré le plan de vol dans l’OMEGA (c’est-à-dire la liste de toutes les coordonnées de tous les points tournants qui composent notre route). Comme je lui disais que non, il m’a tendu le « roller » du bureau des opérations où étaient mal imprimé toutes les coordonnées de tous les points de la route, certaines étaient presque illisibles, et m’a dit « key it please, quick » (insère les vite STP). Dans la procédure aéronautique, ce processus est strictement interdit, je n’ai pas le droit d’insérer les points de la route dont dépend la sécurité du vol puisque je ne fais pas partie de l’équipage, tout au plus puis-je conseiller, surveiller, proposer ou indiquer, mais je ne suis pas autorisé à le faire moi-même, c’est totalement interdit. Mais Tom, le mercenaire du Vietnam, se fout de la procédure et j’ai rentré les coordonnées de tous les points moi-même avec un attention phénoménale (ma propre sécurité en dépendait aussi) et j’ai pu obtenir, heureusement, un contrôle croisé avec Jacques qui a compris mon inquiétude. J’étais un peu plus rassuré mais je restais quand même très inquiet du déroulement de ce vol où rien ne se faisait comme avec les autres équipages et la suite a montré que j’avais raison. 

Affolement dans le poste, la radio nous donne l’autorisation de mettre en route et ça crie dans tous les sens. Heureusement notre grand balafré de mécanicien est imperturbable et avec calme et silence il procède aux commandes nécessaires à la mise en route du moteur intérieur gauche (il y en a quatre sur un B707). Tout d’un coup Tom crie « stop, stop ! », il se lève comme un fou. Je vois, en effet, une grosse agitation des hommes de piste en contre bas qui font des tas de gestes dans notre direction. Je me penche pour regarder le couloir où a disparu Tom, en courant, et je l’aperçois en train de fermer la porte de l’avion avec une minette d’hôtesse complètement paniquée. Invraisemblable ! Le chef de bord a donné l’autorisation de démarrer alors que la porte passager n’était pas encore fermée (la pauvre hôtesse novice n’y arrivait pas). Normalement, la non-fermeture des portes et des trappes est affichée sur un tableau de panne au centre de la planche mécano et, à priori, personne ne l’a vu (je crois, en vérité, que personne ne l’a seulement regardé, ce qui est plus grave). Pour finir, c’est le propre commandant de bord qui a été fermer la porte lui-même (il aurait pu envoyer son mécano) et ça a du faire très désordre, côté passager, et plus gênant encore, côté chef de piste. 

Notre commandant revient s’asseoir tout essoufflé et Tom et Jerry s’engueulent copieusement ; ça doit être en argot car je ne comprends pratiquement pas un mot, mais nous avons tous compris le sens. On recommence, démarrage moteur gauche, puis intérieur gauche, puis extérieur droit et « pouf », le floc, le quatrième moteur ne démarre pas. Tom et Jerry s’excitent sur les poussoirs alors que Jacques regarde dehors comme si tout ça ne le concernait pas, mais rien à faire. Tom ouvre le déflecteur de la cabine et se penche dehors en criant vers les pistards. J’entends vaguement « PANAM », il a du demander l’assistance du technicien américain à qui appartenait l’avion avant. L’heure tourne, les trois moteurs aussi et on attend. Puis Jerry s’excite à nouveau, se lève et soulève une trappe derrière son siège d’où sort une tête. Surpris, je ne savais pas que le logement du train avant communiquait avec la soute à équipement qui est sous le plancher des pilotes, d’où est sorti le mec de la PANAM. Et là Tom et Jerry ont recommencé leurs américaines explications avec des gestes ponctués de cris, et je voyais PANAM s’exciter à son tour et même beaucoup. J’ai vite compris qu’il était en train de leur dire des choses pas sympathiques parce que notre équipage avait du se planter. Le mec de la PANAM est reparti furieux par le trou d’où il était venu et Tom, cette fois, a pris la peine d’expliquer à Jacques le problème car, il faut le dire, il avait besoin de lui pour communiquer par radio avec la tour de contrôle. Ce que Tom lui demanda était encore plus impensable qu’on aurait pu l’imaginer : il voulait que Jacques demande à la tour de contrôle l’autorisation de décoller avec trois moteurs pour pouvoir mettre en route le quatrième en vol, et il ajouta « s’il le faut on fait descendre les passagers, on décolle, on démarre le moteur en vol et on se repose chercher les passagers ». Evidemment, la tour de contrôle a du nous prendre pour des fous à lier et on s’est fait envoyer sur les roses tout en nous rappelant qu’on avait une minute pour rouler sinon on perdait le créneau. Jacques essayait désespérément de comprendre ce qui se passait, mais ni Tom ni Jerry n’était prodigue sur le sujet. Enervé, Tom a fini par lâcher « on ne peut plus démarrer le moteur n°3 car la réserve d’air est vide » ( ?) Comme j’interrogeais Jacques, je voyais bien qu’il ne savait pas ce qu’il voulait dire non plus. 

Nous avons compris, beaucoup plus tard, le fin mot de l’histoire. Le Boeing 707 ancienne génération, comme le notre (nous sommes dans les années 70 et ce Boeing avait plus de 15 ans), disposait de démarreurs de réacteurs incorporés qui fonctionnaient à base d’un lanceur à air comprimé. Les fameux réacteur « JT4 », dérivés des chasseurs à réaction de l’époque (aujourd’hui et depuis longtemps, les lanceurs sont électriques) utilisait des gaz sous pression pour faire tourner le réacteur et le démarrer (sur les avions de chasse, les mécanos utilisaient des cartouches de gaz pour démarrer les JT4 de l’avion). Pour ce faire, le moteur intérieur droit (le n°3) était équipé d’un compresseur qui permettait de démarrer les autres moteurs et il disposait d’une petite réserve d’air qui permettait de se lancer lui-même (cette réserve se recomplétait automatiquement quand le moteur tournait) et pouvait servir pour en lancer un autre, en cas de problème, mais en aucun cas cette réserve ne pouvait faire démarrer tous les moteurs comme a tenté de le faire Jerry, faute d’avoir commencé par démarrer d’abord le n°3. Encore une fois, ça parait impensable qu’un mécano fasse une faute pareil : cela veut dire qu’il ne connaît pas assez l’avion et que c’est donc un danger pour les passagers. C’est pour le coup que j’étais maintenant très inquiet, j’avais entendu des histoires terribles sur les charters mais là, je n’en croyais pas mes oreilles et je n’étais pas au bout de mes peines. 

Suite à ça, la situation du Boeing avec trois moteurs tournant, au parking, avec ses passagers, était ingérable. On ne pouvait plus rien faire. Il fallait faire descendre les passagers et recharger la bombonne d’air. Re-contact radio, mais là il y a problème : le représentant de la compagnie est parti croyant qu’on avait décollé et l’aéroport ne peut pas renvoyer les bus pour venir chercher les passagers (c’est un service payant) faute de demande autorisée. Cela n’effraie pas Tom qui appelle Elisabeth pour qu’elle prévienne les passagers qu’on va être obligé de réparer un petit problème technique et Jerry coupe les trois réacteurs en marche et …. « pouf », plus de jus à bord, on est sur batterie de secours (il y a juste quelques petites lampes de secours allumées) car Tom a oublié de demander à ce qu’on rebranche le groupe électrogène du sol (les pistards n’ont pas été informés, ils ne savent rien, eux non plus, et ils doivent drôlement rigoler les méxicanos français !). Jerry plonge dans la trappe du plancher, Tom court en cabine car un vent de panique s’est élevé chez les passagers qui sont maintenant dans le noir au milieu du silence des moteurs (on les comprend !). Puis la lumière revient, le groupe est rebranché et on attend encore PANAM pour qu’il vienne nous les gonfler (les réservoirs évidemment). Les moments d’attente ont été durs pour les jeunes hôtesses, elles n’étaient pas à la fête en cabine, même quand un gros camion est venu se mettre devant le réacteur et que les techniciens ont enlevé les parois du moteur, ça a même été pire. Elisabeth est même venu me solliciter car Tom n’arrivait pas à se faire comprendre auprès de quelques passagers qui parlaient français (j’imagine tout à fait) mais je n’ai pas voulu, ce n’était pas ma cuisine ni mon métier, je n’étais pas PNC, et en plus, je n’étais pas sur de ne pas abonder moi-même dans le sens de leur révolte, alors il valait mieux que je me taise. 

Tout cela a été une vraie galère, on avait loupé le créneau horaire, il était tard, la nuit était tombée et 150 personnes croupissaient dans un avion non ventilé, autant dire que l’ambiance était morose. On a attendu deux heures ! L’enfer. La seule chose qui a été bien faite par Tom, c’est qu’il a démarré les moteurs (dans le bon ordre) dès qu’on a été dépanné par PANAM, et il a même roulé jusqu’au bout du parking et psychologiquement ça a fait du bien, même si on a attendu, moteurs tournant, sur le taxiway, qu’on récupère un créneau de départ. 

Puis enfin, le contact radio qui libère, décollage autorisé, on roule, on s’aligne, manettes à fond, ça pousse fort les 145 tonnes du Boeing (dont 75 de carburant), mais, chargé jusqu‘à la gueule, on a toujours l’impression qu’on ne va pas décoller une fois lancé à pleine vitesse. Mais si, ça se soulève tout doucement, furia dans le poste, la manette du train en position haute, Jacques crie « le train rentre » pendant que Tom passe par-dessus sa main pour réduire les volets, changement de cap, on dégage l’axe de piste et maintenant on grimpe sec tous les volets rentrés. On est déjà au premier point de report, virage en montée par la droite, Jacques s’active sur le sélecteur de fréquence du VOR pour afficher Rambouillet puis Chartres. C’est bon, on est bien sur la branche, c’est parti pour la Guadeloupe ! 

 

C’est parti – enfin – pour la Guadeloupe

Après Chartres, on continue sur Nantes et là, c’est l’Atlantique. Avant de raconter la suite, je vais donner quelques explications qui vont servir à la compréhension de ce qui suit. Le principe des autoroutes aériennes au dessus de l’océan est identique à celui des autoroutes aériennes du continent sauf que les points tournants, au bout de chaque branche, ne sont pas des balises radio mais des points géographiques fictifs qu’on doit respecter (en général ce sont des points aux coordonnées rondes comme Nord 38° / Ouest 12°). Dans l’Atlantique il y a trois zones de contrôle : à l’est les Açores, au centre les Bermudes et à l’ouest les USA. A chaque changement de zone, un contact radio HF longue distance est nécessaire pour entrer dans la nouvelle zone et un autre pour quitter l’ancienne. Par ailleurs, comme nous en avons parlé précédemment, l’avion n’est pas autorisé à s’écarter de son couloir de plus de 15 kilomètres. Pour assurer la sécurité, les avions transatlantiques doivent être équipés de deux moyens de navigation différents, c’est le règlement, afin d’effectuer leur auto surveillance. 

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La parcours de notre plan de vol vers la Guadeloupe 

Pour revenir à notre Boeing de la SATT, le deuxième système de navigation obligatoire (en plus de l’OMEGA) était la navigation avec radar Doppler. Dans le temps, il y avait ce même système Doppler contrôlé et utilisé par un navigateur qui faisait régulièrement des points à la lunette astronomique mais la venue des systèmes automatiques OMEGA a fait disparaître le navigateur. Sur notre Boeing, l’équipage (qui n’était donc plus que composé de deux pilotes et d’un mécanicien) disposait, en secours, du même système de navigation Doppler qui comportait deux rouleaux compteurs indiquant le chemin parcouru vers le nord et l’autre vers l’ouest. Ces compteurs devaient être recalés à chaque passage de point tournant, au changement de zone. Hélas, dans notre Boeing, personne ne savait se servir de ce système qui aurait du être utilisé en cas de panne du système OMEGA. Cela aussi est assez invraisemblable mais il faudra que je me fasse une raison, nous n’aurons rien que les yeux pour pleurer, si ça arrivait, croisons les doigts et prions pour l’OMEGA. 

Après Nantes, sur le trajet du premier point tournant, Tom m’a appelé pour me demander comment on couplait l’OMEGA avec le pilote automatique (il n’en savait rien). Je lui ai montré (encore une fois, c’est moi qui ai fait la sélection et l’engagement du pilote automatique alors que ce n’est normalement pas autorisé). Quand ç’a été fait il m’a redemandé « tout est OK, c’est l’OMEGA qui pilote ? » et quand je lui ai répondu oui, il a reculé son siège, incliné son dossier et rabattu sa casquette sur les yeux et a dit qu’il allait prendre un petit repos bien mérité. C’est assez inconscient pour un commandant de bord, j’avoue, je n’ai jamais vu un pilote, que ce soit sur Air Afrique ou UTA, seulement somnoler (et pourtant j’ai fait la transatlantique pendant un an et demi sur Air Afrique). Les charters qui ne sont pas issus de grandes compagnies sont effectivement très dangereux, j’en ai pris conscience ce jour là. Quand j’ai dit à Jacques qu’il était le seul maître à bord maintenant, ça eu l’air de vraiment l’angoisser (il n’y avait pas de raison qu’il n’y ait que moi d’inquiet dans le poste). Moi, j’avais un petit creux et je suis sorti pour aller voir les jeunes mignonnettes, derrière, qui devaient être en train de servir le repas de 19 heures alors qu’il était minuit passé. Enfin, le service, c’est le service. En vérité, je n’avais pas très faim, j’avais une boule dans l’estomac, mais je voulais me changer un peu la tête et ne plus gamberger à propos de toutes les catastrophes que j’imaginais arriver à cause des bras cassés qui nous pilotaient. 

Une fois devant les galleys, je n’ai pas osé perturber le boulot éreintant des hôtesses. C’est vraiment dur pour elles, heureusement qu’elles ont des compensations en forme de dépaysement et d’exotisme. Elles n’arrêtent pratiquement jamais pendant huit heures, ça court, ça soulève, ça nettoie, ça range et tout ça dans un avion qui bouge et secoue parfois au milieu d’une jungle de mécontents chroniques, de coléreux, voire de malpolis qui les prennent pour la boniche. C’est une vocation. Au passage j’ai récupéré un petit pain et un carré de camembert en vue de l’emmener avec moi et comme je cherchais une boisson dans un galley ouvert, Elisabeth qui surveillait son PNC, me fonça dessus et presque vexée me dit qu’elle servira l’équipage après, comme d’habitude, et que je n’avais qu’à attendre un petit peu après le « coup de torchon » du moment. Je me suis excusé, je ne voulais pas gêné, mais je n’avais pas envie de repas après minuit et j’ajoutais que toutes ces histoires m’avaient usé. Elle approuva, allait dire quelque chose puis se ravisa et disparut à l’arrière, le devoir de réserve, sans doute, ou la crainte de se plaindre à un « pseudo » PNT qu’elle croyait que j’étais (il existe des compagnies, comme Air France, où le PNT et le PNC ne communiquent pas autrement que dans le cadre du service, car le PNT, en général, est très attaché à ne pas se mélanger, dans cette compagnie en particulier, à cause de leur détestable complexe de supériorité sans doute). Je comprenais et ne lui en voulais pas. J’allais retourner dans le poste quand un passager m’a interpellé sans ménagement : « Hé, vous, avec tout ce merdier, à quelle heure on va arriver ? ».  Par nature j’ai déjà mauvais caractère mais j’étais, en plus, de très mauvaise humeur et je n’ai pas pris le soin de répondre simplement comme un client le mérite, je me suis laissé aller à l’ironie : « on devrait arriver dans à peu près 6 heures mais comme on aura 6 heures de décalage horaire, on devrait arriver à l’heure où on est parti ! ». C’était débile, d’un humour à la hauteur de ma cheville et complètement faux puisque le décalage horaire est dans l’autre sens, en allant vers l’est (la Guadeloupe est en retard sur la France) mais ça m’a échappé et quand j’ai vu l’ahurissement de mon interlocuteur, je me suis vite retourné et suis entré dans le poste, un peu gêné quand même d’avoir dit cette connerie. Ce n’était pas intelligent ce que j’avais fait, je m’en suis tout de suite rendu compte, sans doute que mon passager n’était pas près de me redemander quelque chose à nouveau. 

Dans le poste, on ne pouvait pas dire que l’ambiance était bonne ou mauvaise, il n’y en avait pas ! Chacun regardait un de ses instruments d’un air songeur. Je me rappelais, sur Air Afrique, le commandant parlait toujours à son équipage, pour soutenir son attention sans doute ou, régulièrement, pour ne pas qu’il « s’endorme », il criait « checklist de la mise à niveau » et tout le monde de se jeter sur les contrôles à faire qui étaient énumérés, à voix très forte, par le commandant. Ici, rien de tout ça, c’était le vide. Je procédais à quelques contrôles sur les deux systèmes OMEGA dans l’indifférence totale des autres membres d’équipage, niveaux de réceptions, nombre de stations reçues, nombre d’hyperboles utilisées, OK c’est tout bon, pourvu que ça dure. Finalement je vais manger mon camembert et je m’installe à la petite table du navigateur sur le côté gauche du poste, à l’opposé du tableau mécanicien. Jerry me tape sur l’épaule (je crois que c’est la première fois qu’il m’adresse la parole). Il me demande dans combien de temps on arrive au premier point tournant, au sud des Açores. Je lui affiche les données demandées sur le poste de commande (ça s’appelle TTG = « time to go » dans notre jargon) et ça semble l’inquiéter. Il prend ses abaques de vol, note des chiffres sur la carte « en route » (comme celle de la page précédente). Du coup ça m’inquiète un peu, moi aussi, de le voir gamberger et je l’observe. Il doit y avoir un problème car Tom aussi se retourne et montre le TTG que j’ai affiché sur l’OMEGA et baragouine avec Jerry. Finalement j’arrive à comprendre ce qui les inquiètent, nous sommes en retard sur l’horaire du point tournant, nous aurions du déjà le dépasser alors qu’on en est encore à au moins une heure de vol, d’après l’OMEGA, et ça fait beaucoup. Tom me demande encore une fois si « tout est OK ? » (il doit penser que l’OMEGA pourrait ne pas marcher correctement, mais les deux systèmes de navigation, séparés et indépendants, étaient d’accord entre eux). Je prends les manettes du poste de commande car je me rappelle une situation analogue vécue sur Air Afrique. J’observe la vitesse mesurée par l’OMEGA, elle est beaucoup plus faible que d’habitude et pourtant la vitesse air (celle des filets d’air qui portent l’avion) est correcte et conforme aux autres instruments. Je découvre une alarme de dépassement dans le système, c’est la valeur du vent. C’est ça le problème, nous avons un vent de face extrêmement violent. A l’attitude ou nous sommes, il est du sud-ouest à 165 nœuds (plus de 300 Km/h) ce qui est énorme mais ça arrive parfois (j’ai vu 175 nœuds sur Air Afrique, une fois). 

PETITE REMARQUE DE L’AUTEUR : en vérité, la séquence de cette histoire (celle qui commence ici avec le vent de face à 165 nœuds) s’est passé lors d’un autre voyage (au troisième aller et retour alors que j’en ai fait neuf). Mais, c’est plus synthétique et plus facile à raconter, de la situer dans le même voyage. Tout ce qui va suivre, encore une fois, est rigoureusement vrai, et l’anecdote suivante a été rapportée dans le journal télévisé de l’époque ainsi que dans le journal local de Valence (le Dauphiné).

Escale forcée aux Açores

Je leur explique le problème. Vent de face trop fort, une heure de retard sur l’horaire. Question de Tom, « est ce qu’on peut savoir combien ça fait de retard à l’arrivée ? ». Réponse « Oui, l’OMEGA affiche  l’heure estimée d’arrivée au bout du plan de vol », je fais la soustraction des heures, ça fait dans les huit heures ! Là, tout le monde a franchement compris qu’on ne devrait pas y arriver. Il faut confirmer avec la météo, savoir si en dessous, le vent ne serait pas plus faible (on descendrait un peu si nécessaire mais pas trop sinon on n’y arriverait plus non plus. 

NOTE SUR LA VITESSE « AIR » D’UN AVION A REACTION : Tous les avions à réaction ont une vitesse « air » donnée et, pour chaque appareil, elle est quasiment fixe. En général, pour les gros avions du type Boeing ou DC 8, elle est d’environ 280 Km/h (135 nœuds). Cette vitesse air indiquée (sigle = IAS) est la vitesse de défilement des filets d’air le long des ailes permettant aussi sa sustentation et correspondant à la compensation de la « traînée » (freinage), occasionnée par la pénétration de l’avion dans l’air, par la poussée des réacteurs. Plus un avion à réaction monte haut, plus la densité de l’air diminue mais pas la poussée des réacteurs, donc, le maintien de la vitesse « air », à 135 nœuds par exemple, ne correspond plus à 135 nœuds de vitesse au sol mais à une vitesse relative, par rapport au sol, bien plus élevée. Par exemple, à l’altitude plancher de ce type d’avion qui est d’environ 35.000 pieds (environ 11.000 mètres), la vitesse de déplacement au sol de l’avion (s’il n’y a pas de vent) est d’environ 950 Km/h pour une vitesse air de l’avion toujours égale à 280 Km/h. Par voie de conséquence, les avions à réaction sont obligés de voler à haute altitude sinon leur vitesse sol diminuerait énormément (un Boeing 747 qui volerait au niveau de la mer, parcourrait 5 fois moins de distance qu’à haute altitude, pour la même vitesse, et mettrait 40 heures pour faire Paris/New York, ce qui serait impossible compte tenu de son autonomie). Concorde, par exemple, ne peut voler en supersonique qu’au delà de 45.000 pieds (14.000 mètres).

Ajoutons, enfin, pour comprendre cette histoire, que le vent n’intervient pas dans la tenue en vol de l’avion (la vitesse air est constante), mais, comme l’avion se déplace dans l’air et que le vent est le mouvement de l’air, quand il y a du vent de face, la vitesse relative de l’avion, par rapport au sol, est diminuée d’autant car la masse d’air dans laquelle il vole recule à la vitesse du vent (un peu comme quelqu’un qui marcherait à contre sens dans un train qui se déplace). C’est pourquoi, la navigation aérienne s’est toujours résumée, en quelque sorte, à identifier le vent qui est une inconnue non mesurable pour estimer précisément l’endroit et l’heure où on va arriver alors que sur terre, on s’en fout complètement. 

Suite du récit :

Cette fois Tom prend la radio et contact le centre de contrôle des Açores. A priori, le sol confirme le coup de vent et pense qu’il faut descendre en dessous de 8.000 pieds pour espérer un vent moins fort, ce qui n’est pas possible pour nous. Pas de solution à ce problème. Demi tour et déroutement obligatoire sur les Açores pour refaire le plein (le déroutement est une opération normale et qui est prévu dans les plans de vol, ça m’était déjà arrivé deux fois sur Air Afrique). On change le plan de vol dans l’OMEGA (à vrai dire, comme d’habitude c’est moi qui le fais mais cette fois tout le monde surveille, ça s’est réveillé dans le poste). Les passagers sont prévenus et c’est parti, on revient sur notre chemin. 

Jerry s’active avec ses calculs de carburant et de masse de l’avion car il va falloir qu’on largue du carburant avant de se poser, on est trop lourd. Cela peut paraître paradoxal de larguer du carburant pour faire le plein mais on doit se poser avec un poids maximum qui n’autorise presque plus de carburant (on est plein de passagers), tout en étant sur d’en avoir  assez pour faire une remise de gaz si c’était nécessaire. Il est décidé qu’il ouvrira les Jettissons (appelé en français « vide-vite ») des réservoirs qu’à l’arrivée aux Açores car les calculs sont assez hasardeux puisque, maintenant, on a le vent dans le dos et qu’on va beaucoup plus vite qu’à l’aller (on frise les 1100 Km/h sol). L’OMEGA chauffe, jamais on l’a autant regardé que depuis le départ, et cette fois Tom ne se demande plus si ce « truc » français marche bien. 

Il y a une grosse agitation dans le poste à nouveau (ça ne présage rien de bon) et Tom s’excite à la radio. Je ne comprends pas tout mais il semble qu’on n’aurait pas l’autorisation de se poser tout de suite sur le terrain civil de Sâo Miguel (l’île où se trouve Porto del Gado) à cause d’un gros grain proche de la piste (on appelle ça un « cunimbe », c’est-à-dire un nuage « cumulonimbus » en forme d’enclume extrêmement dangereux en aéronautique surtout dans sa partie centrale appelée « cheminée » ; tous les avions, même les plus solides, l’évitent). J’interroge du regard Jacques et il me confirme : « on a un QGO » qui est le code aéronautique, dit « code Q », qui veut dire « interdiction d’atterrir, terrain fermé ». D’après Jacques, qui a du finir par comprendre Tom, le contrôle aérien nous propose de tourner au dessus du terrain en attendant que ça s’améliore. De toute façon on a plus le choix, on ne peut plus continuer ni rentrer sur le continent mais c’était sans connaître Tom (l’ex. pilote US) qui a pris contact avec le centre de contrôle de Lagès, sur l’île Terceira des Açores, où se trouve une base américaine située sur une île différente de celle de la capitale. Je connais très bien cette base, j’y ai fait de longs séjours quand on faisait les essais en vol avec la caravelle du CEV et, c’est vrai qu’elle dispose d’une immense piste très longue et très large (prévue pour les B52 pendant la guerre du Vietnam) mais, enfin, c’est une base militaire américaine, on ne peut pas poser normalement un avion civil là-dessus, sans autorisation spéciale. Et bien si, il faut croire, Tom, notre mercenaire US, est en train de s’en occuper. Contre toute attente et au mépris de toutes les règles aéronautiques, Tom prend le manche et hop, virage de chasse, descente vers Terceira (c’est évident qu’il doit bien connaître). Il nous dit que, d’après lui, il a fait un « deal » avec la tour de contrôle de la base de Lages et que les américains seraient d’accord pour nous accueillir (c’est invraisemblable aussi mais c’est, comme tout le reste, avec cet équipage). 

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Les îles des Açores avec St Miguel et Terceira 

Tom a pris les commandes et pilote « à la main » (sans pilote automatique), une main sur le manche et l’autre sur les manettes de gaz et ça secoue de plus en plus sec, la tempête est toute proche. Pendant ce temps Jerry s’active sur ses jettisons pour alléger l’avion. Il faut reconnaître que Tom est un bon pilote, il nous manœuvre ces 90 tonnes au milieu de la bourrasque avec une main de maître. Plus on descend et plus ça secoue. A travers quelques déchirures de nuages noirs on entrevoit par moment quelques lumières qui doivent être la base de Lagès toute proche. Branle bas de combat dans le poste, checklist d’approche, on sort un autre cran de volet, l’annonce est faite au passager, Jerry approche son siège de la console centrale et accroche ses deux mains sur les poignées du plafond autour du panneau de commande du rallumage des réacteur comme le veut le règlement. Le train sort, dernier virage, on est en courte finale, il faut une grande maîtrise de Tom pour maintenir l’axe de vol du mastodonte face à la toute petite rangée de lumières du balisage de la piste qu’on aperçoit, au loin, d’une façon intermittente entre les nuages et les secousses. Pleins volets, on approche, la piste est claire et Tom nous amène pile sur le bout de piste malgré les volutes d’eaux qu’on prend sur la pare brise et plaque remarquablement l’avion (ça fait boum) au sol comme il faut le faire par mauvais temps ou par vent non aligné (pas comme je faisais à l’aéroclub où on atterrissait par « arrondi » en tirant sur le manche pour décrocher avant le toucher les roues). 

Deuxième branle bas dans le poste, l’avion vient de toucher les roues et file à pleine vitesse, il faut engager les « reverses » (inversion de flux des réacteurs pour freiner), et il faut être deux car il y a quatre manettes à tirer ensemble. Les deux mains du copilote dégagent les quatre contre manettes des reverses situées sur l’arrière de chaque manette de gaz, les soulèvent et les poussent vers le haut pour les verrouiller. Quand Jerry crie OK pour les reverses en regardant les voyants de son tableau, Tom met sa main droite derrière les deux mains du copilote (sa main gauche tient le manche) et pousse les mains du copilote pour engager le rétro freinage des réacteurs, ça ralentit un peu puis, Tom lâche la main du copilote qui rabat les reverses dans leur position repos, gaz tout réduit, pendant que Tom étend ses jambes et s’arque boute sur les pédales pour freiner (les freins sont au dessus du palonnier commandé par les deux pieds du pilote, un peu comme si, sur une voiture, on avait mis deux pédales de frein sous le tableau de bord). L’avion ralentit encore plus puis s’arrête quasiment. Tom lâche les freins et prend le petit volant situé sur la banquette latérale et dirige alors l’avion en tournant la roulette de nez, un peu comme on dirige une voiture. Superbe, quel dommage que Tom soit fâché avec la procédure sinon il aurait été un pilote remarquable. Elisabeth débouche dans la poste, se renseigne un peu pour l’annonce aux passagers puis ajoute que les passagers ont applaudi après l’atterrissage. C’est une coutume très anglosaxonne car en France, en général, on reste de marbre chez les passagers, même quand, dans la minute qui précède, on n’aurait pas pu passer la moindre petite paille dans le petit trou de son derrière, on fait comme si ça n’avait pas existé, on fait semblant de rester digne dans notre simulation d’indifférence. 

Tom, qui est en contact radio avec la tour de contrôle, arrête l’avion en bout de piste et nous attendons la voiture guide (on l’appelle « Follow me » comme ce qui est écrit sur son arrière : « suivez moi »). Elle arrive avec ses feux clignotants et nous la suivons. Nous ne nous dirigeons pas vers la tour de contrôle mais, au contraire, vers le bout du taxiway, en pleine « pampa ». Je vois venir le truc, on va nous parquer loin de tout pour faire le plein. Ce sont les passagers qui vont être surpris s’ils s’imaginaient qu’ils allaient faire un tour dans l’aéroport de Lages. 

Un plein de carburant à coup de dollars

On nous arrête en effet sur un parking désert, en pleine nature, loin de tout. Il y a un camion et des militaires en arme. De toute évidence, ils sont là pour nous surveiller. Tom et Jerry descendent par le trou de plancher et nous plantent là sans explication. Elisabeth est venue aux renseignements mais Jacques n’a rien à lui dire, il semble en savoir aussi peu que moi. Je lui expose mes craintes qu’on ne bouge plus d’ici, sans commodité ni escalier pour les passagers. Nous lui suggérons de leur dire que la base américaine des USA n’a pas d’escalier approprié au Boeing 707 (ce qui pourrait être vrai d’ailleurs) et les calmer en leur disant qu’on repart dès que le plein sera fait, bien que nous savons tous que tout ça est un gros bobard. Avons-nous le choix ? 

Deux voitures militaires arrivent et trois personnes en descendent dont notre commandant Tom. A priori ça discute sec autant qu’on peut discuter avec un militaire américain. Puis une autre voiture arrive et Jerry en descend avec un civil. Le groupe se rejoint et discute toujours fermement. Je pressens les ennuis, il n’y aurait pas cette animation si tout se passait bien. Tom revient en courant vers l’avion puis re-apparaît dans le poste. Il baragouine quelque chose à Elisabeth qui l’interrogeait du genre : « ils n’acceptent ni les cartes ESSO ni SHELL pour payer le carburant ». Il ouvre le placard à vêtements, à l’entrée de la cabine, et avec une clef spéciale qu’il sort de sa poche, il ouvre une petite porte donnant accès à  une sorte de cache dans laquelle il prend une boite fermée par un scellé. Jacques m’a expliqué, ensuite, que les charters qui n’avaient pas d’antenne technique dans les escales, devaient avoir une réserve d’argent en liquide suffisante pour payer le plein et les taxes d’aéroport, si besoin. Tom était donc venu chercher l’argent liquide de réserve pour payer le carburant. Pourquoi pas, mais nous sommes sur un territoire des USA et s’entendre dire que les cartes de crédit n’ont pas cours chez eux, surtout qu’il s’agit, en plus, de sociétés pétrolières américaines, ça fait drôle. Enfin, eux au moins ne sont pas des militaires méxicanos comme les nôtres.

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Base US de Lages aux Açores (île de Terceira) 

La voiture qui était reparti avec notre commandant revient presque immédiatement. Cette fois, Tom, Jerry et un civil se dirigent vers notre avion à grand pas. Tom tient la petite boite de fric sous le bras. Ils apparaissent successivement tous les trois dans le poste. L’américain a un sourire ironique et supérieur, comme c’est souvent le cas quand ces gars là aperçoivent des mexicanos, il se fend même d’un « bâon djur » français, croit-il. Pendant que Tom appelle Elisabeth, il se croit intéressant de faire la conversation, en français, et me dit en tapant sur le longeron de la cabine « bon avion américain, très bon » et comme ça m’agace je lui réponds en anglais « que les bons avions marcheraient beaucoup mieux si on leur mettait du carburant ». Il n’insiste pas et rejoint Tom. Elisabeth faisait une drôle de bobine. Elle s’approcha de la console et saisit le micro que lui tendait Tom. Elle appuya sur l’alternat et j’entendis une annonce absolument sidérante qui a probablement fait le tour de la terre ou du moins le tour de l’Europe. Je vais essayer de la rapporter le plus fidèlement possible, même si je ne me rappelle plus les termes exacts (c’était une annonce bilingue) :

« Mesdames et Messieurs, votre attention s’il vous plait. Pour des raisons météorologiques, nous avons été obligés de nous poser sur la base américaine de Lages aux Açores. Pour faire le plein de carburant de notre avion, les autorités américaines exigent d’être réglées d’avance et en liquide. Notre équipage dispose de la somme nécessaire pour cette opération mais elle est constituée d’argent en francs suisses et les autorités américaines n’acceptent pas cette monnaie. Elles exigent d’être payées en dollars. En conséquence, nous allons passer dans le couloir et échanger les billets de banque en dollar dont vous disposez contre des francs suisses. Nous comptons sur votre coopération pour pouvoir recueillir suffisamment d’argent américain pour faire le plein sinon nous ne pourrons pas repartir. Merci de votre compréhension ». 

 C’est absolument comme ça que ça s’est passé. J’ajouterais que le change que pratiquait la SATT était faramineusement intéressant, sans doute pour être sur d’avoir assez de Dollars (j’ai changé tous les miens), je crois qu’ils changeaient un dollar  pour 2 francs suisses à une époque où le franc suisse valait 4 francs français et le Dollar à peine 4,80 francs, soit un rapport presque du double. Autant dire que le tour, fait par Tom, de se poser à Lages, au lieu d’attendre, a du coûter très cher à la société antillaise. A la suite de cette authentique histoire, les journaux français en ont parlé (même le Dauphiné) mais je n’ai pas retrouvé l’article que j’avais gardé, il y a près de trente ans. Toutefois, les journaux ont relatés le fait avec une certaine ironie, ajoutée à une mauvaise interprétation (fréquente chez les journalistes quand les faits sont techniques), ils ont raconté, dans l’ensemble, « qu’un B707 Charter s’était trompé d’aérodrome et s’était posé sur une base militaire américaine des Açores. L’équipage n’avait pas de quoi payer le carburant et a du faire une collecte parmi les passagers pour obtenir la somme en dollars nécessaire pour faire le plein ». Ce n’est pas tout à fait comme ça que ça s’est passé, comme on vient de le voir. En fait, la seule vraie erreur faite dans, dans cette histoire, a été la décision du commandant américain de se dérouter pour aller sur la base de Lages. Heureusement, nous avons pu repartir assez vite sans avoir reçu la moindre aide, même pas un verre d’eau,  pour les 150 passagers qui ont croupis dans la carlingue, toutes portes fermées, sur l’ordre des militaires américains. 

 

On arrive enfin à la Guadeloupe 

La fin du voyage vers la Guadeloupe s’est faite en silence dans le poste. Cette affaire avait dû laisser des traces, bien que Tom affichât toujours la même bonne humeur. Ce n’était pas le cas de Jacques qui continuait à marmonner sa désapprobation, mais, c’est comme à l’échelon international, quand un petit pays belge marmonne, ça laisse l’américain complètement indifférent. Par contre, tous avaient l’œil sur l’OMEGA car le vent n’était pas tombé. Jerry s’était approprié le poste de commande et gardait ses abaques sur ses genoux pour refaire ses calculs, le plus souvent possible. On avait le plein de carburant, enfin ce qu’il en restait (un avion de 140 tonnes consomme 35 tonnes pour monter à son niveau maximum de 35.000 pieds, c’est-à-dire la moitié de ce qu’il dispose pour le vol) mais on n’était qu’au tiers de la route, alors il fallait encore être vigilent. 

Après une heure de vol, Tom et Jerry se sont mis à discuter ferme à propos du carburant. A priori ça devait passer mais c’était un peu juste si le vent ne faiblissait pas (il devrait faiblir d’après la radio du sol, mais on ne sait jamais). Tom qui ne veut pas faire une deuxième erreur, sans doute, prend la décision sage (à mon avis) de réduire la poussée des réacteurs donc la consommation (on appelle ça le « vol économique »). C’est ce qu’il fait immédiatement avec Jerry mais ça a pour conséquence de réduire la vitesse sol aussi, donc d’augmenter le temps de vol à venir. Jacques propose qu’on prévienne les passagers de l’arrivée plus tardive mais Tom, avec un peu d’humour, s’y oppose en rappelant que, si tout se passe bien, ils devraient arriver avec un peu plus de huit heures de retard, alors, cinquante minutes de plus ou de moins, n’est-ce pas ? Et on en est donc resté là. 

Pour déstresser et assouvir quelques besoins naturels, je sors du poste pour rejoindre les toilettes de l’avant qui sont juste à côté de l’entrée du poste. Elles étaient occupées alors j’attends un peu. Puis je vois arriver mon interlocuteur de tout à l’heure à qui j’avais raconté des sornettes. Je n’étais pas très fier, je regrettais d’avoir dit des conneries à cause de mon calme pas naturel du genre « soupe au lait ». Il s’arrête devant moi (il n’était pas venu pour pisser) et m’interpelle de façon apparemment souriante et me dit : « ça y est j’ai compris ce que vous m’avez dit tout à l’heure, si on n’était pas parti en retard, on serait arrivé avant l’heure de notre départ….le lendemain sans doute ! Vous aviez deviné juste ! Il y avait de l’ironie, c’était sur, je pas oublier de me taire comme j’aurais dû le faire tout à l’heure. 

Quand je suis revenu dans le poste, le plafonnier était éteint et ça m’a surpris car sur les autres lignes aériennes, il était toujours laissé allumé jusqu’à la phase d’approche à l’arrivée. Le faible éclairage des instruments, à la longue, n’incite pas à la vigilance mais plutôt à la somnolence, enfin tant pis, c’est Tom le patron. En attendant, l’hôtesse nous a amené un petit en-cas sur lequel je me jette sans retenue après avoir allumé la petite lampe individuelle du navigateur. En regardant ma montre (j’avais gardé l’heure française), j’ai vu qu’il était 7 heures du matin, en notre douce France, alors que nous sommes, ici, encore dans la nuit. Cela fait de longues journées, la dernière fois que je me suis couché dans un lit, c’était il y a 36 heures et ce n’était pas fini. Et dire que je ne suis pas officiellement navigant (d’après ma société) et que je n’en aurai ni les compensations ni les avantages, justes les emmerdes. 

Après avoir expédié ce frugal casse croûte, je m’occupe un peu en vérifiant l’OMEGA, écoute la radio HF de communication transatlantique à l’aide du petit sélecteur dont dispose le navigateur (j’y comprend quasiment rien, il faut une sacré habitude pour reconnaître ces mots anglais techniques nasillant au milieu des crachouillis), puis en définitive je me vote un petit somme puisque tout le monde a l’air de se passer très bien de moi. J’éteins ma lumière, je croise les bras sur la table de navigation et j’y cale bien ma tête et plouf, c’est parti très vite pour le voyage chez Morphée. 

Emergeant d’un somme douloureux, j’ouvre un œil pour recoller mon cerveau et revenir là d’où j’étais parti. Un petit bruit lancinant trottait dans mes oreilles, un peu comme la sonnerie d’un réveil digital. Je me redresse et cherche l’intrus : c’était une sonnerie répétitive qui apparaissait en même temps qu’un gros voyant jaune clignotant au dessus du sélecteur de radio HF du copilote. J’allais demander à Jacques ce que c’était et c’est là que je me suis aperçu qu’il dormait. Horreur ! Tom et Jerry aussi, tout l’équipage dormait profondément. Décidément, tout était irréel dans ce vol. J’ai secoué Jacques (je n’ai pas osé le faire à Tom pour ne pas lui faire perdre la face) qui a sursauté, s’est excusé, puis m’a demandé « qu’est ce qu’il y a ? ». Je lui montre le voyant. Il a mis un certain temps pour comprendre d’où ça venait. Le fin mot de l’affaire est assez évident. Les endormissements de l’équipage en vol sur les longs courriers de nuits sont, parait-il, assez fréquents. Le pilotage de l’avion est assuré par le pilote automatique et le guidage est fait par le système de navigation lui-même (comme l’OMEGA dans notre Boeing) et l’équipage n’intervient pas dans le vol autrement qu’en temps que surveillant. De ce fait, l’endormissement de l’équipage n’empêche pas l’avion de dérouler son vol normalement sauf, bien sur, s’il faut atterrir. On m’a raconté qu’à Los Angeles, au moins deux eu trois avions par nuits ne procèdent pas à la descente réglementaire prévue et continuent leur chemin en mer et, qu’une fois, un avion a continué trente minutes au dessus du Pacifique (soit plus de 400 kilomètres) avant de faire demi tour. Pour essayer de palier à cette situation, les autorités aériennes ont proposé d’installer des « Bawlers » (qu’on pourrait traduire par « gueulards ») qui sont une sorte de sonnette déclenchée automatiquement par le sol à l’aide d’une modulation de la porteuse du signal radio (modulation à 1000 Htz) que l’avion écoute. Evidemment, cet appareil n’est pas obligatoire. C’était donc ce gueulard qui s’était mis en marche et cela parce que le sol n’avait pas réussi à nous contacter (personne ne répondait et pour cause). Discrètement je consulte l’OMEGA et effectivement, nous avions passé le dernier point tournant du changement de zone. Tout s’est bien effectué, l’avion a tourné sans que personne, dans le poste, ne s’en rende compte, et nous suivons normalement notre route mais nous n’avons pas fait l’appel de radio réglementaire au changement de zone et nous sommes toujours à l’écoute de la zone que nous avons quittée. Heureusement que nous n’avons pas eu d’incident comme un feu ou un ennui du pilote automatique (qui peut entraîner un décrochage) pendant ce temps de repos qui aurait pu se transformer en un « très grand repos » pour tous. 

Dès que Jacques a réalisé de quoi il s’agissait il a décidé de réveiller Tom « car il faut parler anglais » a t-il dit. Activité soutenue dans le poste, tout le monde s’est réveillé et on essaie de corriger le tir, Tom s’égosille à la radio et Jerry se jette à nouveau sur ses abaques qui lui ont servi d’accoudoirs pendant son somme. Heureusement qu’on a inventé le « gueulard » sinon nous aurions encore atterri à Cuba, pour donner raison à mon passager ironique. Cette fois Jacques demande à l’hôtesse un café et nous en prenons tous. Plus de blague maintenant, on devrait arriver dans pas longtemps. Quand on demande à l’hôtesse comment ça se passe derrière, elle nous dit « ils dorment tous » …. comme nous, deux minutes avant ! 

Enfin la Guadeloupe est presque là. Procédure d’approche sur Pointe à Pitre, terrain difficile en terme aéronautique, car il y a une montagne proche, côté terre, qui n’autorise que des remises de gaz côté océan alors que nous arrivons au petit jour et que le temps est humide et couvert.

guadeloupe-3d carte 

Mais l’approche se passe bien, Tom est toujours à la hauteur pour ça et on arrive enfin au parking de Pointe à Pitre, tous exténués, équipage comme passagers. Là, le personnel commercial de l’escale prend le relais et c’est avec plaisir et dans un bain de vapeur (il fait au moins 28°) que nous montons dans le petit bus de l’équipage, direction l’hôtel. Pendant le parcours, je regarde discrètement les jeunes hôtesses, on ne lit plus l’enthousiasme sur leur visage marqué par la fatigue. Il y a toujours un bout de chemin entre le rêve paradisiaque du pays exotique où on va atterrir et la réalité professionnelle de l’arrivée faite souvent de soucis, de problèmes et toujours de fatigues. Ce ne sont jamais des vacances contrairement à ce que croient beaucoup de mes collègues qui restent dans leur bureau. Nos jeunes hôtesses débutantes sont en train de le découvrir. 

hotel pointe à pitre

Zone hôtelière de la Guadeloupe

 

Escale à la Guadeloupe

L’arrivée à l’hôtel a été épique, mais ce n’est pas une histoire aéronautique. Il y a peu de temps (fin 2002) le groupe NOVOTEL a fait un mini scandale en déclarant que l’accueil du personnel hôtelier de la Guadeloupe n’était pas à la hauteur de l’accueil de la concurrence dans la région, comme Cuba. Cette affaire m’a rappelé un peu notre arrivée à notre hôtel à la Guadeloupe. Rappelons que le vol avait déjà au moins huit heures de retard et que le jour de notre arrivée était un dimanche. Quand nous sommes arrivés à l’hôtel, localement vers 4 heures du matin (10 heures du matin en France), l’accueil a du surprendre les américains, c’est le moins qu’on puisse dire. Au lieu d’accueil, je devrais dire le « non accueil » plutôt. Une fois dans le hall de l’hôtel international à quatre étoiles (heureusement que j’étais à la note de frais car les chambres coûtaient environ de 600 francs la nuit, il y a trente ans de ça), nous nous sommes agglutinés à la réception avec nos bagages mais il n’y avait personne. Tom s’est excité sur la petite sonnette sans résultat. Le ton montait dans l’équipage éreinté, alors j’ai contourné le comptoir et enfilé le couloir qui était derrière et j’ai frappé sur toutes les portes sans aucun effet. Elisabeth se plaignait pour « ses filles » et disait qu’elle ne voulait pas coucher dans le hall quand nous vîmes arriver un petit individu débraillé traînant ses savates et sorti de nulle part. Ce fut le rush sur le comptoir, Tom lui tendit la lettre d’hébergement de l’équipage et lui dit (en anglais) qu’il y avait douze chambres de retenues dont quatre en « single » (simple). Et le petit individu sale et dépenaillé, avec des petites lunettes rondes telles qu’on les faisait au début su siècle, leva la paume de la main (comme pour dire halte) et lança agressivement, en français, « Oh, Eh, vous avez vu l’heure ? » et il ajoute hargneux « de toute façon, toutes les chambres ne sont pas prêtes à cette heures ci, fallait prévenir ! ». Cette fois c’était Tom qui disait en anglais « mais qu’est-ce qu’il dit ? mais qu’est ce qu’il dit ? ». Sidérant, n’est-ce pas, dans un quatre étoiles d’un pays qui vit du tourisme ! J’ai vu Jacques essayer d’expliquer l’incompréhensible mais là, je n’ai pas pu m’empêcher d’intervenir. J’avais l’habitude des situations identiques vécues dans des pays bougnoules mais là j’avais honte car il fallait croire qu’on en était un aussi. La colère me monta au nez (ceux qui me connaissent savent qu’il ne faut pas longtemps du tout) et je fonce sur le comptoir et j’interpelle le nabot. Je lui ai parlé fort et très déterminé mais assez calmement quand même. J’avais sorti de mon sac le télex de confirmation de la réservation de l’hôtel (ne faisant pas partie de l’équipage je réservais et réglais mes frais moi-même). Je claquais le papier sans ménagement devant le grognard et je lui ai servi une diatribe débridée et martelée de coups de point sur le papier, du genre «dites, vous nous prenez pour une tribut de pigmés, regardez ce télex, vous savez lire ? c’est la confirmation de la réservation de ce vol envoyé par le directeur commercial de l’hôtel, Mr Dujonc (pseudonyme car  je ne me rappelle pas le nom du signataire du télex). Alors dans un hôtel de quatre étoiles, c’est un nabot qui ne parle même pas l’anglais qui change les réservations ? vous êtes qui, vous ? le veilleur de nuit ? ». Jacques tentait de me calmer (mais je n’étais pas très en colère, j’étais surtout très vexé du spectacle de cette France là devant des étrangers). Le nabot marmonnait toujours et ça m’énervait encore plus. J’attrape le bronzé par la manche (il commençait un peu à être plus clair son bronzage, il devait quand même avoir un peu peur) et je lui secoue le télex sous le nez et je lui hurle dans les oreilles « écoutez, si on n’a pas les clefs des chambres sur le comptoir dans une minute, je vais réveiller Mr Dujonc et la moitié de l’hôtel avec et on verra qui n’a pas fait son boulot, si c’est lui ou si c’est vous ! ». Je l’ai lâché, je me suis retourné et suis sorti prendre l’air car maintenant j’étais vraiment énervé et il valait mieux que je me calme, je dis tellement de bêtises quand je suis comme ça. C’est Tom qui est venu me chercher dehors, il m’a dit que le « minus » (je pense que c’est la traduction, je connais peu l’argot américain) s’est trompé et qu’il ne comprend rien. Je suis revenu au comptoir. Tout le monde m’expliquait son problème, sans doute que cet esclandre avait dû leur faire penser que c’était moi qui dirigeais le groupe, pourquoi pas si ça pouvait les aider. D’abord avec le « minus » (prononcer « maille-nousse » comme disait Tom) avec qui j’ai réglé le problème du nombre de clefs qui était effectivement de douze mais avec une supplémentaire pour moi. Tom a été soulagé car il croyait qu’il allait devoir partager sa chambre avec moi comme le faisait les jeunes PNC (sauf Elisabeth). Non, le « minus » m’a tendu une autre clef pour moi. Puis vint les petites discussions sans intérêt entre les jeunettes qu’auraient du être tranchées par Tom mais il ne comprenait rien et ça ne l’intéressait pas. C’est drôle, mais elles m’ont toutes écouté, moi qui n’étais pas de l’équipage et qui n’avait aucune autorité dans le sujet. Peut être qu’elles avaient peur que je me remette en colère, elles devaient penser qu’il ne fallait pas me contrarier. 

Voilà pourquoi ce mini scandale dénoncé par NOVOTEL m’a rappelé ce souvenir et m’a fait dire que, quelque part, ils n’avaient pas tout à fait tord. Quelle honte de donner ce spectacle d’autant que le meilleur service que j’ai connu était à New York (avec Air Afrique) où on pouvait arriver à n’importe quelle heure à l’hôtel et demander n’importe quoi et avoir toujours satisfaction avec, en plus, l’impression d’être le meilleur client du monde. Pauvres Tom et Jerry, heureusement qu’ils n’ont pas tout compris. Cette histoire a tout de même un épilogue un peu inattendu : le lendemain, quand j’ai parlé de ça avec le responsable d’escale, il m’a demandé : « vous n’avez pas eu trop de problème pour l’hôtel ? car, figurez vous qu’on a complètement oublié d’envoyer la réservation pour l’équipage avec tout ce remue ménage ! ». Amusant, le minus doit encore se demander pourquoi il s’est fait engueuler comme ça. 

La nuit n’a pas été aussi réparatrice pour moi que j’aurais aimé. Il faut dire qu’en fait de nuit, c’était le jour (avec le décalage horaire) et qu’il y avait les bruits habituels du personnel de ménage. J’ai fini par me lever au bout de quelques heures et je suis allé à la piscine de l’hôtel jouer les milliardaires, car le décor était somptueux et la température appropriée, il faisait au moins 30°. J’y ai retrouvé Tom et Jacques vautrés dans une chaise longue qui avait du avoir les mêmes problèmes que moi. 

tom en transat

Vieille photo (de 40 ans) : Jerry et Tom de repos à la piscine de l’hôtel 

Après quelques mots de politesse échangés, chacun est retourné à ses rêveries, personne n’a eu envie de parler de ce qui s’était passé. C’est moi qui, finalement, ai demandé, à Jacques, à quelle heure on partait de l’hôtel et c’est comme ça que j’ai appris qu’il y avait un changement de programme. On allait rentrer en France plus tard, ce soir, car le plan de vol avait été modifié à la demande de la compagnie. Nous rentions sur Mulhouse directement et non sur Paris comme prévu au départ. J’ai appris plus tard (à l’escale) la raison de ce changement : d’abord, il y avait les difficultés avec l’aéroport de Paris qui avait émis un rapport défavorable à l’escale de la compagnie (on comprend un peu pourquoi) et aussi parce que le vol sur la Guadeloupe n’était qu’une étape pour l’avion qui continuait, ensuite, avec un autre équipage, vers Lima puis revenait sur la Guadeloupe après. Cela laissait peu de temps à la compagnie pour les escales et risquait d’engendrer des retards, alors la SATT a décalé son départ de Pointe à Pitre vers Mulhouse. 

Le soir, après un après midi de farniente sur la plage toute proche de l’hôtel, j’ai retrouvé l’équipage dans le hall. Tout se petit monde avait l’air plus reposé qu’hier mais Elisabeth ne décolérait pas. Elle et ses filles s’étaient présentées dans le hall avec leurs bagages, dans l’après midi, comme c’était prévu initialement, pour le départ vers l’aéroport. Personne ne les avait prévenues du changement d’horaire (c’aurait été mon cas aussi si je n’avais pas rencontré Jacques à le piscine). Quelle compagnie ! Enfin, nous sommes partis en petit bus au milieu des lamentations des jeunes filles qui clamaient leur incompréhension de ce changement incompréhensible de destination, surtout que la plus part d’entre elles avaient leur famille ou leur voiture ou leur petit ami à Paris et qu’elles n’admettaient pas d’aller passer le week-end à Mulhouse, comme ça, sans pouvoir prévenir. Personnellement, j’avais aussi envisagé ce problème, mais j’avais la chance, au moins, d’avoir les moyens que m’offraient ma boite comme les cartes de location de voitures AVIS et HERTZ. J’imaginais, donc, rentrer chez moi à Valence, après l’arrivée à Mulhouse, avec une voiture de location, avantage que n’avaient pas les jeunes hôtesses. 

Retour en France

A l’aéroport, il y avait foule. Il y avait d’autres avions à l’arrivée mais j’ai pu éviter le circuit des passagers (que je suis normalement supposé emprunter faute d’être PNC), je suis passé avec l’équipage par la voie réservée aux navigants sans qu’on ne me demande rien. Dans l’avion, il a fallu qu’on fasse le ménage dans le poste, nos prédécesseurs avaient laissé leurs cochonneries et tous les boutons des instruments étaient sur marche ce qui n’est pas conforme à la procédure. 

tom en poste

Vieille photo (de 40 ans) : Tom aux commandes du B-707 de la SATT 

Tom a dit « it’s a mess ! » et j’avais cru qu’il faisait référence à des souvenirs militaires de son mess américains, mais j’ai appris plus tard que ça voulait plutôt dire quelque chose comme « c’est le bordel » ce qui n’était pas du tout la même chose, mea culpa. Le départ s’est déroulé sans problème particulier. Jerry a démarré les moteurs dans le bon ordre, on avait une bonne météo (pas de déroutement prévu) et Tom a décollé notre mastodonte plein de passagers et de carburant de sa main de maître et nous avons atteint le niveau de vol de 33.000 pieds (on dit, en aéronautique, au « niveau 330 » en faisant abstraction des derniers zéro), ce qui fait près de 11.000 mètres, après une heure de montée. Prise de niveau, tout marche bien, l’OMEGA est engagé sur le pilote automatique mais, cette fois, personne n’est décidé à s’endormir, c’est rassurant. Le plafonnier restera allumé toute la nuit qui est proche car nous allons vers l’est. Le vol se passa en effet très bien. Cette fois je suis allé manger un bout derrière quand le service en cabine a été fini. En discutant avec quelques hôtesses sur qui on voyait poindre quelques coups de soleil (je devinais où elles avaient passé leur journée de repos) je découvrais que tout le monde était content de rentrer en France, fut ce à Mulhouse. C’est bien l’exotisme quand on est en vacances mais dans le boulot, même si c’est parfois agréable, on est plutôt frustré de ne jamais pouvoir en profiter ce qui se traduit souvent par le plaisir inconscient de le quitter. J’ai connu ce sentiment presque à chaque fois. 

Sans encombre, on arrive sur Nantes puis direction Mulhouse cette fois. Avec le décalage horaire et notre route vers l’est, la nuit (relative) a été courte puisque amputée du décalage. Après huit heures de vol nous arrivons au petit matin en France alors qu’il est minuit à la Guadeloupe d’où nous sommes partis. Il faut avoir la santé pour jongler sans cesse avec les décalages horaires et la plus part des équipages de grandes lignes que j’ai fréquentés (même Air Afrique sur New York) vivaient artificiellement sans décalage, pour moins se fatiguer pendant les escales, c’est-à-dire qu’ils ne tenaient pas compte de l’heure du pays où ils s’arrêtaient mais seulement de leur heure biologique. Ce doit être pour ça, aussi, que tous ces équipages sont mis dans des grands hôtels, car il faut que le service suive (ce n’est pas n’importe où qu’on peut prendre un beefsteak frites à 2 heures du matin ou un petit déjeuner à 2 heures de l’après midi). 

Puis vint le bout de voyage : Mulhouse. En approche (c’est-à-dire à environ 100 kilomètres après avoir contacté l’aéroport par radio et quitté la zone de trafic IFR surveillé) et en descente, Tom a décidé de laisser Jacques piloter pour suivre cette procédure surtout qu’à Mulhouse, à 6 heures du matin, il ne doit pas y avoir une grosse activité aéronautique. Le temps était couvert et on était dans les nuages sans visibilité. C’est donc entièrement aux instruments que Jacques devait présenter l’avion face à la piste pour atterrir. Pour mieux comprendre ce que je vais essayer de relater, je donne une explication simple (j’espère) de ce que doit faire le pilote pendant cette procédure d’approche dans le note ci-après intitulée « la procédure d’approche ».

(NOTE) : LA PROCEDURE D’APPROCHE : chaque terrain d’atterrissage est décrit dans un bouquin à disposition de tous les pilotes qu’on appelle « Jeppsen ». Le pilote y lit tout ce qui est nécessaire (axe de piste, contact radio, obstacles, etc.). Partant de là, il identifie la fréquence de la balise de radionavigation, dite « VOR », qui va lui permettre de se guider vers le terrain (repère A sur le dessin ci-dessous). Dans ce bouquin, le pilote va identifier l’axe de la piste en service (repère B de la figure : exemple 110°) qu’on appelle OBS. Il va alors afficher la valeur de cet axe en tournant le bouton OBS de l’indicateur de navigation (repère C). Cet indicateur est appelé HSI (comme Horizontal Situation Indicator).  

HSI

Procédure d’approche aux instrument pour atterrissage 

A partir de là, l’indicateur HSI ci-dessus va « dessiner » l’axe de piste comme le verrait le pilote, s’il avait la visibilité, tout en affichant l’écart entre l’avion et cet axe (repère E). A ce stade, le pilote n’a plus qu’à suivre ses instruments et va piloter de façon à rejoindre l’axe (l’aiguille E va se rapprocher du centre) et quand l’aiguille sera au centre, il va faire tourner l’avion dans le sens de l’aiguille (à droite dans l’exemple) jusqu’à ce que l’aiguille pointe droit devant. Il sera alors sur l’axe en train de se diriger sur l’OBS affiché. Donc, il faut noter que toute erreur d’affichage provoque le ralliement de l’avion sur un axe qui n’est pas celui de la piste. 

  Reprise de l’histoire :  Le checklist de descente est fini, Jacques tient le manche pendant que Tom règle les paramètres d’approche (fréquence de la balise et axe de descente dit OBS). On commence la capture qui est la séquence où l’avion va intercepter l’axe de piste avant de s’aligner et d’atterrir. Les volets sont descendus d’un cran, le train est sorti, les passagers prévenus par message lumineux (« boucler vos ceintures » et « cesser de fumer »). Jacques a le nez sur son HSI, on est toujours dans les nuages qui noircissent en se rapprochant du sol. Jacques tourne légèrement vers la gauche en suivant son indicateur et dit qu’il est aligné (il est sur l’axe de descente). Tout d’un coup une alarme sonore gueule dans l’habitacle et fait sursauter tout le monde. C’est le « Pull up » qui est un appareil prévu pour prévenir qu’il y a un rapprochement anormal du sol et qu’il faut tirer sur le manche (« pull up » en anglais). Jacques s’affole, Tom bondit sur l’indicateur de la radiosonde pour la mettre en marche. Elle était sur arrêt, ce qui est une faute grave car elle indique la hauteur réelle entre l’avion et le sol, ce qui n’est pas le cas de l’altimètre. Elle n’est pas obligatoire dans la procédure mais tellement sécurisante. La hauteur qu’elle affiche est à peu près normale dans la situation où nous sommes. Tom consulte la carte Jeppsen du terrain qu’il a pendu sur son manche avec la petite pince prévue à cet effet, la parcoure à nouveau, prend Jerry à témoin. Non, il n’y a pas d’obstacle ni de relief sur l’axe de piste. C’est une anomalie de l’appareil (c’est vrai que la sûreté de détection de l’appareil est loin d’être de 100%, il y a souvent des fausses alarmes). Donc, pas de problème d’après Tom, on continue, et ça secoue de plus en plus et Jerry n’a pas eu à faire taire le « pull up » qui s’est arrêté tout seul. Je ne suis pas très rassuré, quand même, d’autant qu’on ne voit toujours rien dehors alors que le sol ne devrait pas être loin, l’altimètre indique 300 mètres comme la radiosonde. Puis tout d’un coup, dans la déchirure d’un nuage apparaît la piste de Mulhouse, tout près, mais, ô surprise, elle est en travers de notre descente ! Nous ne sommes pas dans l’axe et nous approchons très vite et avec notre vitesse nous n’allons pas avoir le temps de faire un virage pour nous aligner, c’est impossible. Jacques trépigne « mais qu’est ce que c’est ? » et Tom vient sans doute de comprendre, il prend le manche, pousse les manettes de gaz à fond et incline l’avion pour virer vers la droite tout en remontant. Il dit à Jacques de contacter par radio la tour pour leur dire qu’on remet les gaz et qu’on se représente. Ce qu’il fait, timidement, en français et il dit à peu près ça :

- « Remise de gaz pour nouvelle présentation, on est désolé » et le contrôleur aérien de répondre laconiquement et froidement :

- « Pas autant que nous, vous faites une remise de gaz, plein pot, à trois cent pieds au dessus de Mulhouse, c’est dimanche et il est 6 heures du matin ! » et on devine la suite, le nombre de plaintes qui vont tomber dans pas longtemps d’autant que le terrain est à cheval sur la frontière suisse. 

On a fait notre petit tour en basse altitude histoire de réveiller la moitié de la ville puis on s’est représenté dans l’axe cette fois et on s’est posé. Notre ami Tom avait fait encore des siennes, en moins que ce soit Jerry (car le mécano est supposé surveiller les affichages des pilotes), toujours est-il que cette malheureuse mésaventure entièrement vraie, et qui a mis en danger encore une fois notre vie, a certainement pour origine un mauvais affichage de l’OBS (l’axe de descente) sur le HSI comme décrit dans ma note précédente. En regardant les Jeppsen, on voit d’ailleurs qu’à l’ouest du terrain, il y a bien des petites collines ce qui signifie que le « pull up » de tout à l’heure ne se trompait pas et qu’on était bien en situation de « risque d’écrasement au sol » pendant quelques secondes, situation qu’on ne pouvait même pas vérifier puisque la radiosonde était sur arrêt. Cela fait vraiment beaucoup. Rétrospectivement ça me semble énorme, comment ces compagnies ont eu si peu de crashs ? C’est un vrai miracle.

Epilogue d’un été avec la SATT

J’en terminerai là de la SATT. Pendant les trois mois suivant de l’exploitation de cette ligne de charter, il y a eu encore bien d’autres incidents mais ceux que j’ai relatés étaient les plus sérieux ou les plus spectaculaires. 

La compagnie a fait le plein tout l’été puis elle a déposé le bilan en septembre comme toutes les compagnies de cette nature. L’année suivante, le même avion a été mis en service par une pseudo autre compagnie qui était toujours la même (Le Point) et s’est appelé « Le Point Air ». Mais ma boite Crouzet (et donc moi) n’avons pas participé aux vols du Point Air pour des raisons commerciales. Je suis intervenu à Mulhouse juste pour remettre la machine en vol. Le chef d’escale, qui s’appelait Joseph, voulait absolument m’embaucher en promettant des monts et merveilles, évidemment, et je me rappelle qu’il me retenait par la manche quand je suis parti, « mais non, restes tu ne le regrettera pas ». Sympathique mais, outre que je n’aurais jamais quitté ma boite pour une société fantoche, en plus, j’avais eu le privilège d’avoir été payé d’avance avec la SATT. Non merci, mon retour à Valence a été rapide et sans regret.

 Copie de amicalement 4

 

 

 

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