Jimbeecrouze

5 novembre 2016

Un incroyable convoyage aérien épique en Afrique

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 15 h 14 min

PRESENTATION

Cet article rapporte une histoire aéronautique authentique, bien que totalement incroyable. Il s’agit ici du convoyage d’un avion VANGUARD, de Perpignan à Libreville, au Gabon, pour lequel je participais à la conduite du vol à l’aide d’un système de navigation OMEGA que j’avais installé sur l’avion, pour la circonstance. Les conditions de ce vol furent épiques. Le vol, qui devait durer une seule journée, avec une seule escale pour refaire le plein, dura onze jours avec quatre escales techniques. 

J’ai choisi de relater cet épisode, parmi des dizaines d’autres semblables, car ce voyage, en particulier, a été extraordinaire pour moi. J’y ai vécu, sans doute, ce que nos grands pères ont connu, au début de l’aviation, ces escales inattendues ou il faut des trésors d’ingéniosité pour réparer le petit problème qui nous empêche de décoller avec des moyens de fortune achetés dans le souk de la ville la plus proche et où la complicité et l’amitié s’instaurent petit à petit entre les participants au vol, que rien ne réunissait au départ, grâce aux épreuves surmontées ensemble. Ce fut un très grand souvenir pour moi et je vais essayer de retranscrire cette émotion.

 

 CONVOYAGE D’UN VANGARD AU GABON

1 – Préparation du convoyage

La société Europe Aéro Service (EAS), dont le siège était à Perpignan, était une société spécialisée dans les charters et assurait aussi, à l’époque, la ligne régulière entre Valence et Orly, avec une Caravelle presque toujours pleine (il n’y avait pas de TGV à ce moment là). 

1 Caravelle_1

La caravelle d’EAS qui assurait la ligne Valence/Paris 

Il existait donc d’excellentes relations entre EAS et CROUZET (la société valentinoise qui m’employait), elles s’échangeaient souvent des services. Quand EAS décida de vendre un avion VANGARD de conception anglaise, à la compagnie AIR GABON (dont l’actionnaire principal était à la fois Air France et celui d’EAS), elle demanda à ma boîte de lui louer une « palette OMEGA » (voir note [*] ci-dessous) pour assurer la navigation compliquée, en Afrique de l’ouest (démunie de moyens d’aides aérien), de l’avion jusqu’à Libreville.

[*] Note sur la « Palette OMEGA » : le système de navigation OMEGA était un système de radionavigation longue distance automatique et précis (on peut considérer que l’OMEGA était l’ancêtre du système GPS qui l’a remplacé à la fin des années 1980). La société française CROUZET (qui m’employait) était la seule société européenne à construire ce matériel révolutionnaire, pour l’époque, qui eut un succès fou, chez les compagnies aériennes mais aussi chez les militaires qui en équipèrent tous leurs avions de transport. Pour répondre à l’immense besoin de « précision de la navigation » des différents acteurs aériens, ma société eut l’idée de louer des « palettes » transportables équipées de ce système de navigation. Cette petite plateforme d’une vingtaine de kilos se branchait en volant sur la génération de l’avion et sur l’antenne de lever de doute du radiocompas (obligatoire sur les avions de transport). Le poste de commande et de visualisation du système OMEGA était déporté à l’aide d’un long câble, afin de pouvoir être fixé sur la planche du tableau de bord, au plus près du pilote. J’assurais, en général, la mise en œuvre et l’utilisation en vol, au plus près du pilote, à qui je pouvais communiquer les consignes de guidage pendant le vol, à l’aide du boîtier de commandes OMEGA comme vu sur la photo suivante.

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Système de navigation OMEGA construit par CROUZET 

Reprise de ma narration : Je suis donc parti de Valence avec le matériel dans une voiture de location pour rallier Perpignan et ça a failli mal commencer, dès le début, car j’ai eu un accident au péage de Montpellier. Heureusement la palette OMEGA et moi n’avions rien eu mais la voiture était foutue, j’avais perdu le contrôle du véhicule sur une zone très humide en essayant d’éviter une petite borne rouge en forme de chapeau pointu que le véhicule de devant avait heurté et projeté sur moi. Stupidement, au lieu de la bousculer à mon tour, j’avais fait une manœuvre réflexe pour l’éviter ce qui m’a fait partir en tête à queue à cent mètres à peine du péage. Je suis allé m’arrêter contre un petit muret et le choc latéral assez violent a endommagé les courroies, la batterie et sans doute bien d’autres choses. J’ai passé la soirée à faire l’échange de la voiture avec l’agence Hertz de l’aéroport de Montpellier, à Fréjorgue, après qu’une dépanneuse m’y eut emmené. J’ai pu repartir dans la nuit et suis arrivé très tard à Perpignan. J’ai entreposé la palette OMEGA au poste de garde de la compagnie EAS, car tout le monde était parti, et  je l’ai reprise le lendemain après une petite nuit très courte à l’hôtel. 

Nous avions la journée pour installer le matériel dans l’avion, ce qui était largement suffisant. Avec l’aide des électriciens, on a installé la palette au bas d’une sorte de grand placard sur la paroi qui sépare le poste de la zone de fret car ce Vangard était une version « cargo », à l’inverse de la photo suivante qui est une version « passagers ». Il n’y avait pas de sièges ni de hublots à l’exception de deux petites fenêtres rondes sur les deux portes latérales entre le poste et les moteurs.

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Un VANGUARD avec ses quatre turbos propulseurs 

Après avoir correctement fixé la palette OMEGA, son alimentation et son antenne, nous devions faire les essais électriques. Cela a été un peu difficile car l’avion était une véritable ruche. Plein de gens s’affairaient de toutes parts, il y avait des techniciens partout et, pour mettre le « jus » à bord, il a fallu beaucoup discuter, les mécanos ne voulaient pas parce qu’ils travaillaient sur une casserole d’hélice (c’est la partie centrale recouverte d’un capot en forme d’obus dans laquelle se trouve les commandes hydraulique de « pas » sachant que le pas d’une hélice, pour ceux qui ne seraient pas dans l’aéronautique, est la possibilité de modifier l’angle des pales d’hélice pour attaquer l’air avec un « petit pas », soit un angle réduit, – pour avoir une grande force mais pas beaucoup de vitesse – ou un « grand pas » où l’angle est ouvert et la vitesse plus grande). 

J’ai réalisé tout d’un coup que l’avion était en « choux fleur », c’est-à-dire que toutes les trappes étaient ouvertes partout et que des gens y travaillaient encore dedans, quelques heures avant le départ. Je m’en suis épanché auprès du collègue d’EAS qui m’aidait. Il m’a expliqué que ces avions (EAS en avaient quatre)  avaient cessé de voler depuis très longtemps et avaient été laissés en l’état sur le parking. Quand la décision d’en vendre un est venu, il a fallu en remettre un en état mais, comme il n’y avait pas de rechange, ils se sont servi des pièces prises sur les autres appareils, mais ces pièces n’étaient pas toujours en bon état non plus, d’où le retard pris et le nombre de gens mobilisés. 

Finalement, on a eu le droit de mettre le jus pendant une petite demi heure. Nous avions installé le poste de commande du système sur la paroi gauche du cockpit, derrière le pilote, car il n’y avait plus de place sur la console centrale. Après la mise en route et les premiers contrôles que j’ai commencé à faire, très vite, plusieurs personnes se sont agglutinées derrière moi pour regarder.  Le plus intéressé, celui qui posait le plus de questions, était un petit homme aux cheveux blancs, très mince, la cinquantaine avec des lunettes fines d’hypermétrope (l’âge sans doute). Il me faisait penser au commandant Cousteau dont il avait un peu la même corpulence et la même façon de parler. Visiblement, il posait des questions très précises concernant surtout la gestion des plans de vol, la façon dont on calculait les temps de vol, les vérifications des routes (dit CHECK dans l’OMEGA) etc. qui montraient sa connaissance parfaite de la navigation aéronautique. Ne sachant qui il était exactement, vu qu’il était habillé simplement d’un jean délavé et d’un pull à col roulé bien usé, je l’ai imaginé « mécanicien navigant » avec un gros doute quand même car ces navigants là ne sont pas des érudits en navigation, mais les radios navigateurs d’autrefois (qu’il aurait pu être) avaient disparu du paysage aéronautique. Tout marchait bien, le système était bien installé, nous étions prêts pour l’Afrique, en tout cas en ce qui concerne la  navigation, car pour le reste, ça s’activait encore très dur dans l’avion. Quand je mis le bouton sur arrêt, tous les spectateurs s’en allèrent et j’en profitais pour interroger mon compagnon d’EAS sur le petit homme maigre à lunette qui posait tant de questions. « Qui est ce ? » lui demandais-je,  « c’est notre chef pilote, c’est lui qui sera ton commandant de bord demain,  c’est un ancien qui a de la bouteille, tu verras, il est super ». En tout cas, chapeau pour sa modestie, c’est souvent le cas des grands bonhommes même si celui là était plutôt petit. J’appris le lendemain qu’il s’appelait Maurice et, ici, tout le monde l’appelait gentiment « Momo ».

En partant, on me pria de passer au bureau des opérations pour les formalités du vol du lendemain. J’y remplis les formulaires des feuilles de vols dites « formes » (nom, n° de passeport, faute du n° de licence que je n’avais pas, occupation à bord, etc.). Comme je faisais mon devoir d’écriture, un jeune homme très bon chic bon genre, super bien habillé avec cravate, petits cheveux en brosse et l’air très sur de lui, m’a demandé si j’étais « le gars qui s’occupait de l’OMEGA ».  Suite à mon approbation, il m’a demandé de le suivre dans le bureau de « son père » et j’entrais dans l’immense bureau du patron de la compagnie. Son fils m’interrogea pour savoir si tout marchait bien, s’il n’y aurait pas de problème en vol, si le matériel était aussi fiable qu’on lui avait dit, et ainsi de suite, à tel point que je ne voyais pas où il voulait en venir. Après avoir exprimé mon point de vue sur ces remarques surprenantes, fils du patron ou pas (de toute façon ce n’était pas le mien), il me dit alors, comme pour s’excuser, « vous comprenez, c’est que je fais partie du voyage, demain, je vais à Libreville avec vous ». C’était donc ça, il était inquiet le bougre, son père n’avait probablement pas voulu lui payer un billet de première classe sur Air France. Je lui ai dit que des vols avec palette j’en avais fait pas mal et que je n’avais pas eu d’incident jusqu’à ce jour, sans savoir si ça allait le rassurer. En partant, il m’a demandé mon nom et m’a dit qu’il s’appelait Jean-Philippe (je l’aurais presque deviné, il n’avait pas une tête à s’appeler Marcel). Nous nous quittions et je rentrais à l’hôtel me reposer avant la grande balade du lendemain. 

 

2 – Le premier « faux départ » pour l’Afrique

Le lendemain, quand je suis arrivé sur le tarmac, je fus un peu surpris de voir presque toujours autant de gens affairés autour de l’avion. Il y avait encore des trappes ouvertes et le capot d’un des quatre moteurs était encore enlevé. Je grimpais l’escalier puis entrais dans le poste d’équipage où il y avait un monde fou. Je reconnus au passage Maurice, à sa place de pilote à gauche, toujours en jean (il ressemblait encore plus à Cousteau), ainsi que Jean-Philippe, toujours avec sa cravate. Assis à droite, un copilote un peu joufflu, bronzé et souriant, en chemise blanche, écoutait religieusement ce que lui disait Maurice. Mon collègue de la veille m’avait expliqué que ce convoyage servait aussi de formation aux nouveaux équipages, car Maurice était aussi instructeur, ce que Airbus appelait « des vols en Ferry » (j’en ai fait une bonne demi douzaine sur des A300 au départ de Toulouse). 

Au milieu de ce bazar en plein mouvement, il y avait un anachronisme dans le poste, c’était « Gilou »  (qui se présenta plus tard), le mécanicien navigant. Il était le seul en grande tenue bleue marine avec cravate noire et galons sur les manches. Comme Maurice, à le voir, il avait la tête d’un bourlingueur, le visage rond, petit lui aussi, cheveux gris, la cinquantaine sans doute, Il dirigeait un aréopage de techniciens avec des phrases brèves et des gestes précis qui montraient qu’il connaissait son affaire. Il y avait d’autre personnes mais je ne savais pas encore qui partait et qui restait, heureusement que le poste de pilotage était spacieux car nous allions tous devoir vivre dedans pendant le voyage. Pas question d’aller dans la partie arrière qui était une zone de fret non chauffée, c’est-à-dire qu’elle devrait être à des température négatives dès qu’on s’élèvera un peu, et puis il n’y avait aucun siège, que quelques caisses et des roues de rechange. 

Les techniciens en bleus de travail commencèrent à quitter le poste, le capot moteur était remis, on allait bientôt mettre en route. Effectivement Gilou fermait la porte latérale pendant que les pistards reculaient l’escabeau, nous nous retrouvâmes entre futurs voyageurs africains. Tout de suite, Maurice prit la parole et parla fort pour que tout le monde entende et annonça : « Bien, maintenant tout est prêt, nous allons partir avec un tout petit retard. D’abord, est-ce que tout le monde a son passeport et son argent ou sa carte de crédit ? ….Bien, nous allons nous présenter pour nous connaître car nous allons avoir deux jours à vivre ensemble, le poste est exigu, sans siège et sans confort pour les passagers et il faudra se supporter. Donc je commence, je m’appelle Maurice, je suis votre commandant et j’instruirai Raymond, ici présent (il désignait le copilote) qui termine sa qualification Vanguard pendant ce voyage ». Il désigna son copilote et lui fit signe de parler : « je m’appelle Raymond, je suis pilote de Folker 28 sur Air Gabon et je passe ma qualification Vangard avec Maurice ». Il se tourna vers un jeune et mince garçon un peu timide que je n’avais pas encore vu : « je m’appelle Jean-Paul, je suis pilote PL2 (pilote de ligne de 2° catégorie) et au chômage depuis qu’EAS a cessé ses vols sur Dart Herald. EAS m’offre ce voyage pour tenter ma chance au Gabon ». 

Le suivant était notre mécanicien navigant : « On m’appelle Gilou, je suis chez EAS depuis 5 ans et devrais prendre ma retraite l’année prochaine ». Il y eu ensuite Jean-Philippe qui a fait attention à ne pas parler de son père (il a dit « la compagnie » m’a offert ce voyage) puis moi. Ma présentation a attirée une question de Raymond qui me demanda si on démontait l’Oméga à Libreville. La réponse affirmative a eu l’air de l’ennuyer, il a simplement dit « c’est dommage, on en aurait bien eu besoin en Afrique ». 

Maurice et Gilou mettent en route les quatre turbos propulseurs. Chacun s’installe comme il peut, il n’y a que les trois sièges de PNT et les autres s’assoient par terre. Je suis installé derrière le pilote, callé contre son dossier, face au poste de commande de l’Oméga, assis sur mon sac Je suis un privilégier, car, à cause de ma fonction à bord, on m’a prêté un casque d’écoute radio ce qui me permet d’entendre les communications radio et l’interphone du bord. J’ai bien senti quelques jalousies dans le regard de certain, comme Jean-Philippe, qui n’a pas hésité à en réclamer un pour lui à Maurice, pour « entendre ce qu’il se dit » a-t-il ajouté. Il n’y avait pas d’autre casque et même si cela était, il n’y avait plus de « Jack » (prise) libre pour le brancher. Cela a eu l’air de vraiment le contrarier et il m’a vraiment regardé de travers. 

Nous avions la « clearance » pour décoller et nous nous alignons en bout de piste, dernier point fixe et « check » mécano, c’est bon, Maurice et Gilou pousse les quatre manettes de gaz et « hop » on s’envole comme une plume car, en plus d’être pratiquement à vide, l’avion est sur-motorisé avec ses quatre turbines de 2500 chevaux construites par Roll Royce, identiques à celles des avions TRANSALL et ATLANTIC mais qui, eux, n’ont que deux moteurs. L’après déjaugeage se fait dans le calme, chacun son boulot, Gilou réduit les turbines à 80 %, Raymond rentre le train, Maurice rentre les volets et vire doucement, presque « à plat » pour prendre son cap plein sud. C’est alors qu’on entend la radio du contrôleur de la tour de Perpignan nous poser une question inattendue (je cite le sens global de la question et j’évite de rapporter la procédure réelle d’échange radio qui est très réglementée, voir ma note en bas de page pour les lecteurs non aéronautiques que ça intéresse). La tour nous demande si « tout se passe bien ? ». Question inhabituelle, Maurice fait un tour de planche de bord, tout semble correct, alors il confirme à la radio que tout semble OK et demande pourquoi on lui pose cette question et le contrôleur de répondre : « c’est qu’on ne vous voit plus à cause de la fumée ». Sursaut général dans l’équipage, Gilou scrute à nouveau ses indicateurs de température des moteurs, « ça baigne » dit-il, d’où vient cette fumée ? Tout le monde s’arrache la tête pour essayer d’apercevoir les moteurs, mais on n’y arrive pas, le poste est très en avant des moteurs et on arrive juste à voir un petit bout d’hélice du dernier moteur de chaque aile. Maurice demande à Jean-Paul d’essayer d’aller voir par le hublot de la porte cargo et ce dernier s’exécute. Il revient tout paniqué, oui c’est bien vrai, il y a une grosse traînée de fumée derrière le moteur intérieur droit. Quelle couleur est la fumée demande Gilou, blanche ? « OK c’est une fuite d’huile » répond Gilou, rien de grave, mais il vaut mieux couper. Gilou coupe les circuits de carburant du moteur n°3 et Maurice met l’hélice en drapeau (la pale d’hélice est mise parallèle au sens de la marche pour éviter de freiner). On rentre dit Maurice, il vaut mieux. 

Procédure d’approche, on se représente en bout de piste. La tour nous a même envoyé la sécurité (les pompiers) au cas où. Maurice nous pose l’avion comme une fleur, avec trois moteurs, et on revient au parking EAS où on est très attendu, à priori, vu le nombre de personnes qui sont sur le tarmac. Notre petit tour avec panache n’est pas passé inaperçu. A peine arrêté sur le parking, l’échelle est poussée et la porte est ouverte. Une cohorte de mécaniciens en bleu envahit le poste. Gilou leur explique puis il les accompagne près du moteur incriminé. En un tour de main les capots sont tombés et l’expertise commence. Maurice est derrière eux et écoute leurs commentaires. A priori, ils cherchent un éventuel joint défectueux.  

NOTE SUR LA PROCEDURE RADIO : sans s’étendre, disons que les communications radio sont les plus courtes possibles, sans superflu, en utilisant autant que possible le code dit « Q » de trois lettres (commençant toujours par « Q ») dont l’association a un sens précis comme QBB = nébulosité, QFE = pression au sol, QFU = axe de la piste, etc. Chaque message est précédé de l’appel du destinataire suivit du nom ou du code de l’émetteur. Le code de l’émetteur est un indicatif qui est donné par les opérations avant le vol ou qui est l’immatriculation de l’avion inscrit sur sa carlingue (ex : « F-ARVG » pour un avion français). Dans ce dernier cas, très souvent, les contrôleurs utilisent un indicatif réduit (c’est moins long) qui est les deux dernières lettres (« VG » dans l’exemple précédent). Evidemment, toute lettre transmise en radio est dite en alphabet international, soit FG = « Fox – Golf ». Les échanges se terminent toujours par un code de fin qui est soit « A vous » (OVER en anglais) quand une réponse est attendue, soit « Terminé » (ROGER en anglais) quand c’est fini. Lorsque un contrôleur donne une consigne à un avion, le pilote doit accuser réception et répéter la consigne pour confirmer qu’il a compris. Exemple :

-         « Perpignan, ici Victor Golf en approche au point ALPHA, à vous »

-         « Victor Golf, je vous reçois 5 sur 5, maintenez votre cap, le Québec Fox Echo (QFE) est de 1012 millibars, rappelez au point de report ECHO, à vous »

-         « Perpignan, reçu Victor Golf, je rappelle au point de report ECHO, terminé ». 

Reprise de ma narration :

Finalement je les laisse à leur boulot et je rentre dans le hangar d’EAS, accompagné de Jean-Paul, histoire d’aller se rafraîchir un peu et de passer le temps assis dans un fauteuil. Dans la salle de repos nous discutons tous les deux, en vérité c’est moi qui l’interroge. Je n’ai pas pu faire pilote professionnel pour des raisons médicales (un œil astigmate) qui ne m’ont pas permis d’être admis aux cours de pilote de chasse de l’aéronavale dans laquelle j’étais entré par concours, via une école de préparation d’officiers mariniers (l’école de maistrance). Je ne souhaitais pas faire la chasse, au contraire, mes rêves secrets de gamin me voyaient pilote de patrouilleurs maritimes, pour lesquels j’étais apte physiquement à les piloter (on appelait cette qualification : « l’aptitude au pilotage de deuxième catégorie » qui regroupait approximativement tout ce qui n’était pas de chasse), et en particulier, l’avion « Bréguet Alizé » (voir mon logo), cet avion à hélice déjà ancien. Mais je n’ai pas eu de chance car je suis sorti de l’école de maistrance en 1963, date de la signature des accords d’Evian qui statuaient sur la fin de la guerre d’Algérie. Cela eut pour conséquence immédiate de réduire la demande de pilotes (la marine se retrouvait en excédant de pilotes), les pilotes chasseurs qui n’étaient plus aptes physiquement à la première catégorie, étaient reconvertis en patrouilleurs de deuxième catégorie supprimant, de fait, tout recrutement de ce type de pilote pour les jeunes nouveaux comme moi.  

La tristesse générale s’était abattue sur moi et mes camarades d’école quand, à la remise des diplômes et des affectations, en fin d’année, nous avions appris que seulement sept places de pilote de chasse étaient proposées alors que nous étions encore plus de cinquante a rêver de pouvoir accéder aux cours de pilote en catégorie 1 (chasse) ou, comme moi, aux cours de pilote catégorie 2 (patrouille et hélicoptère). Rien de tout ça, notre promotion a servi à approvisionner une masse incroyable d’élèves contrôleurs aériens que personne ne voulait faire (cette spécialité n’était même pas reconnue dans le civil) et quelques électroniciens radaristes dont j’ai eu la chance de faire partie. Nous avions vraiment eu l’impression d’être trompés, d’avoir été victimes d’une machination (j’en suis toujours convaincu aujourd’hui), qu’on s’est moqué de nous et de nos rêves de jeunesse, volontairement. Il faut dire qu’à l’entrée de l’école de Maistrance, on nous avait distribué, à chacun, avec notre uniforme de marin, une tenue de pilote (casque et combinaison) car notre programme prévoyait des vols d’au moins une heure, un jeudi sur deux (jours de repos des écoles de l’époque), sur des petits avions monomoteur de l’école du type Morane 731 et que les instructeurs nous parlaient toujours comme à des futurs pilotes. Autant dire qu’avec nos combinaisons et nos bottes de vol, on « roulait des mécaniques » dans les couloirs qui nous ramenaient à nos chambrées, on s’y voyait déjà, « Top gun » (bien que ce titre américain n’apparaîtra que quarante ans plus tard), c’était pour nous ! La chute n’en a été que plus dure et pendant deux ans je n’ai plus voulu entendre parler de pilote tellement j’avais été déçu comme la plus part de mes camarades de promotion. Cela a vraiment été un des plus grands drames de ma vie et c’est sans doute pour ça que je n’ai pas continué ma carrière dans la marine. Ce fut le premier grand drame de ma jeune vie et j’ai alors choisi un métier, dans la marine, qui me permettrait de la quitter aisément l’armée, faute d’avoir été satisfait. Et c’est comme ça, par le plus pur des hasards, que j’ai suivi pendant trois ans une formation d’électronicien radariste et que je me suis fait embauché, cinq ans plus tard, par la société CROUZET pour y assurer l’assistance technique des matériels aéronautique de navigation. 

Depuis, après être retourné dans le civil, j’ai côtoyé beaucoup de pilotes et l’idée que je me suis fait de leur métier n’est plus aussi rose que j’en rêvais autrefois. Sur Air Afrique ou UTA, j’ai vécu avec eux, partagé leurs passions, leurs soucis et aussi leurs difficultés à vivre, comme tout le monde. Le beau métier de l’aventurier qui traverse le Sahara est complètement fini. Le pilote est un conducteur très spécialisé et expérimenté avec sa passion de l’aéronautique en plus, mais aujourd’hui ce n’est qu’un métier avec peu d’aventure et beaucoup de décalages : décalages horaires, décalage social, décalage familial et l’homme, à la fin, en souffre. Un soir, au bar de l’hôtel de Manhattan où nous faisions escale, un de mes amis pilote, ancien pilote d’essais du CEV (Centre d’Essais en Vol) et chef pilote d’Air Afrique, s’est un peu laissé aller, sans doute à cause du cafard et d’un peu d’alcool qu’ils ne sont pas habitués à boire. En quelques mots, comme je l’interrogeais sur les escales exotiques qu’il avait pu faire, il m’a à peu près dit ça : « les escales sont les moments de notre métier où tu mesures à quel point tu n’es pas chez toi. Ici tout te manque et déjà tu réfléchis comment tu vas occuper le temps de la prochaine ». Et il ajoute, un peu comme s’il se parlait à lui-même, « tu vois, tu parcours le monde, tu vis intensément ton métier, puis un jour, heureux de rentrer chez toi après un de tes longs périples, tu sonnes à ton appartement et ton fils ouvre la porte et te demande « qu’est ce que vous voulez monsieur ? ». Alors là, tu te demandes si tes escales exotiques valent ce prix là. Il y a des pilotes qui disent OUI, d’autres, comme moi, ne le savent toujours pas et je crois que beaucoup se le demanderont encore longtemps ». Mais le lendemain, mon ami pilote était aux commandes de son DC8, vaillant et plein d’entrain, il avait oublié ce qu’il m’avait dit la ville, c’était son métier, il l’aimait et il était bien décidé à continuer à le faire.

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DC8 air afrique 

Revenons à notre histoire, Jean-Paul finit par me raconter un peu sa carrière car j’étais surpris qu’il soit au chômage à une époque où il n’y en avait presque pas. Son problème était un problème de qualification. Il n’était que PL2, comme il disait (Pilote de ligne 2° catégorie) ce qui lui empêchait de piloter certains avions comme les avions à réaction. Quand je lui demandais pourquoi il ne présentait pas le PL1 qui lui aurait ouvert les portes, il m’avoua qu’il faut un niveau général élevé pour les examens théoriques du PL1 qu’il n’avait pas et qu’il fallait, aussi, être présenté par une compagnie pour avoir une chance d’être reçu. Ce sont des limitations qu’on ignore souvent, même ceux qui sont dans l’aéronautique, et j’ai eu une petite pensée pour le jeune homme que j’étais et qui aurait très bien pu être comme Jean-Paul et ramer dur sans être sur du moindre succès (il m’avait dit que, pendant un an, les seuls petits boulots qu’il avait trouvé était « instructeur d’ULM », les dimanches, car il ne savait rien faire d’autre que de piloter), triste tout ça.

 

3 – Nouveau départ vers l’Afrique

Raymond vint nous chercher, nous allions repartir tout de suite. D’après ses sources, ils auraient trouvé la cause de cette fumée. Cela venait d’un fuite d’hydraulique dans le système de changement de pas d’hélice du moteur (dans la fameuse casserole). Le liquide hydraulique qui s’échappait était aspiré dans la tuyère du moteur située derrière ce qui provoquait une émission importante de fumées blanches. Ils ont changé les joints et ça semble être bon. Nous finissons de rejoindre l’avion, au pas de course, car on nous attend, tout le monde est en place.

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La « casserole » cache un système de changement de pas d’hélice très complexe 

Démarrage, roulage, décollage et cette fois tout se passe bien, on surveille la casserole comme l’huile sur le feux (d’accord, c’est un mauvais jeu de mot). On est très vite à notre niveau de vol de 150 (c’est-à-dire 15.000 pieds) car nous n’avons pas besoin de monter trop haut avec des turbos propulseurs à la différence des réacteurs. Nous tirons tout droit, cap au sud est, direction Dakar. Comme nous traversons la méditerranée, je suis en train de penser qu’aucun d’entre nous n’a de gilet de sauvetage (qu’on appelle, dans notre argot, « Mahé West » qui est le nom d’une célèbre actrice américaine qui avait une paire de lolos mémorables, nom qu’affublèrent les navigants américains de la dernière guerre au gilet de sauvetage par le fait que les divers ustensiles de survie qui y étaient accrochés sur le devant, dans des poches, donnaient l’impression, une fois le gilet enfilé, d’avoir une grosse poitrine). Petit à petit cette idée de non sécurité s’insinuait en moi et finit par m’inquiéter (je me suis mis à penser qu’EAS était une compagnie de charters, alors…). Discrètement, je murmure, dans l’oreille de Gilou, mon interrogation ce qui le fait sourire et il me dit en se moquant de moi « t’inquiète pas, avec toutes les caisses en bois qu’on transporte, on pourrait se construire un radeau ! » puis il ajouta « évidemment qu’on a un pneumatique, on en a même deux, un à côté de chaque porte, faut pas te biler comme ça ». C’est vrai, c’était ridicule, mais j’étais content de l’avoir demandé quand même car mon inquiétude s’était évaporée.

6 gilet sauvetage et survie aéronavale

Le gilet de survie de l’aéronavale surnommé « Mahé West » 

Il faisait très beau et il y avait du bleu et du soleil partout. A part pour les pilotes, les conversations fusaient dans le poste, chacun avait un truc à raconter et je n’étais pas le dernier même si Maurice me rappelait quelque fois à l’ordre car il se servait un peu de moi comme de ses yeux puisque le système de navigation était dans son dos et n’était pas couplé au pilote automatique. Régulièrement il m’interpellait « t’as quoi comme TTG ?  donne moi le DTK (la route à suivre)» ou il me posait des colles « pourquoi ton truc me donne cette valeur de déclinaison magnétique alors que celle que j’ai sur ma carte est différente ? ». Visiblement il connaissait son affaire et surveillait tout sans en avoir l’air. Pour lui l’Oméga c’est bien, mais rien ni personne n’est infaillible et son devoir de commandant est de tout contrôler. J’apprécie ce point de vue que presque tous les commandants ont, sans doute, c’est rassurant et ça me change de quelqu’uns d’entre eux. Maurice, c’est un vrai, même s’il n’a pas le physique de superman rapporté dans la légende des films américains ce qui, d’ailleurs, le rendait encore plus sympathique. 

Cela faisait plus d’une heure qu’on volait et on pouvait apercevoir une vague petite ligne jaune à l’horizon, très loin sur notre gauche, qui devait être la côte marocaine, à mon avis. Pour savoir à combien on en était loin, je cherche dans les coordonnées du plan de vol quelque chose qui ressemble à un point remarquable du Maroc mais je ne trouve rien. Alors, je sors mon classeur anti-sèche sur lequel je trouve les coordonnées de Rabat. Mon intention était de les insérer dans l’Oméga et de vérifier, ensuite, avec la fonction CHECK, à quelle distance nous en sommes. Comme je commençais à entrer les coordonnées dans un point tournant non utilisé par le système, Maurice se retourna puis me cria « mais qu’est ce que tu fais ? ». Comme je commençais à lui expliquer il me coupa la parole et me passa un savon bien senti. J’étais tout contrit car il avait raison du début jusqu’à la fin. J’avais pris de mauvaises habitudes sur les autres charters, je n’avais pas à toucher au plan de vol sans l’autorisation du pilote. Puis sa remarque terminée, il changea de ton (comme quoi son apparente colère était entièrement composée) et  me dit seulement : « 225 nautiques ! Et la cote que tu aperçois est la cote algérienne, Rabat c’est tout droit en face ». J’ai mis un bon bout de temps à comprendre ce qu’il avait voulu dire par 225 nautiques, sous le coup de l’engueulade je n’avais pas réalisé qu’il avait simplement répondu à mon interrogation sur Rabat. Nous étions à 225 milles nautiques de Rabat tout simplement, il avait déjà la réponse. Il ajouta encore qu’on avait deux déroutements sur le Maroc, Rabat et Agadir et que les coordonnées géographiques de cette dernière étaient insérées dans le but n°16 de l’Oméga et que je ne l’avais pas vu. Même si mon image de marque personnelle est un peu écorchée sur ce coup, j’étais  admiratif quelque part de voir comment Maurice maîtrisait toute la situation. Autant dire qu’à partir de ce moment là, j’ai fait extrêmement attention à tout ce que je lui disais (c’était certainement le but qu’il avait recherché). Une fois la petite leçon reçue et digérée, je me suis demandé comment il avait bien pu faire, le bougre, pour connaître la distance d’Agadir avec autant de précision étant donné que les moyens de radio distance (dits DME) n’ont pas la portée suffisante, ils fonctionnent au mieux à partir de cent kilomètres (55 milles nautiques). Je me mis à l’observer. Il avait sa petite valise de pilote sur la gauche de son siège d’où sortaient quelques documents et je le vis y plonger la main régulièrement et en sortie une carte, une bonne vieille carte marine, et avec les deux pointes de son compas de navigateur (compas à deux pointes dont on peut bloquer l’écartement avec une molette) prendre une longueur qu’il reporta sur la petite échelle graduée de la carte. Il sortit un « computer » de sa valise (ce mot fait sourire aujourd’hui car il a un autre sens mais c’est comme ça qu’on appelle, depuis cinquante ans, cette grosse roue de quinze centimètres de diamètre graduée sur laquelle tournent d’autre roues de diamètres différents selon le principe des règles à calculer et qui permet de calculer à peu près tous les paramètres aéronautiques nécessaires à la navigation) ainsi qu’un crayon à papier de sa poche de chemise.

7 computer règle navigation

Le « computer » de navigation façon règles à calcul multiple 

Il fit tourner les galettes de son computer et traça un repère sur sa carte sur laquelle je vis qu’il avait pointé tout le parcours qu’on avait fait. Maurice nous faisait ça à l’ancienne, il faisait sa navigation à l’estime avec le chronomètre « Breguet » fixé au centre du demi volant de son manche. Chaque fois qu’il me demandait une information il la vérifiait, chapeau ! Bien sur, ses coordonnées géographiques n’avaient pas la même précision que celles calculées par l’Oméga (coordonnées qu’il me demandait régulièrement) mais à chaque pointage, il vérifiait si elles étaient de même grandeur que les siennes (on appelle ça un contrôle de cohérence) et si c’était le cas, il recalait son estime sur la position de l’Oméga. La procédure était irréprochable, en cas d’éventuel problème d’équipement, il avait toujours la dernière estimée précise de sa position. Et c’est comme ça que, pendant que Maurice m’engueulait gentiment, il avait discrètement pointé une ouverture de compas entre son point estimé et Rabat et m’avait sorti ses 225 nautiques aussi vite. Cet homme là m’a plu dès le début mais maintenant j’avais pour lui une vraie admiration, il représentait pour moi un peu un de ces personnages de légendes de l’histoire de l’aéronautique, de celles qu’on ne pratique plus complètement aujourd’hui, j’imagine. 

Je vis Jean-Paul et Jean-Philippe en pleine discussion, je n’entendais pas leur conversation avec mes écouteurs mais ça avait l’air décontracté, ils souriaient. Maurice « instruisait » son copilote à qui il avait donné le manche et Gilou imperturbable surveillait ses cadrans et pointait sur ses abaques le carburant restant. Puis ce fut le klaxon qui déchira nos tympans. Sursaut général, Gilou se lève et crie « feux au moteur 2, je coupe la sauce » Sous la tablette de la planche de bord, un gros voyant rouge carré marqué « 2 » clignote au même rythme que les coups de klaxon. Gilou abaisse la manette de la pompe à carburant du n°2 et demande à Maurice : « je percute ? » (cela veut dire qu’il demande s’il peut déclencher l’extincteur interne du moteur qui se met en route quand on frappe le gros voyant rouge correspondant, d’où le terme « percuter »). Surtout pas lui dit Maurice qui venait de mettre l’hélice n°2 en drapeau, « regarde le cadran de température est bloqué au maximum, même avec le feu ça monte pas comme ça d’un coup », il se retourne et appelle Jean-Paul, « va vite faire un tour à la fenêtre du cargo et regarde bien le 2 s’il y a de la fumée, tu connais le chemin maintenant ». Jean-Paul s’éclipse et Jean-Philippe, un peu nerveux, l’accompagne. En attendant leur retour, Maurice dit à Gilou qu’il ne veut pas percuter tant qu’il n’y pas la certitude d’un feu car, après, le moteur est foutu, il faudra le déposer et le nettoyer avant de pouvoir repartir. Comme Gilou faisait remarquer qu’on s’en foutait un peu vu qu’avec trois ou seulement deux moteurs on pourrait encore atteindre Dakar, Maurice lui dit non, c’est faux, on ne peut pas décoller avec un moteur sur arrêt, c’est interdit, même si tu as vingt fois plus de puissance que nécessaire, dans tous les cas tu es planté (ça c’est vrai, je l’ai vécu à Orly avec le Boeing de la SATT). Nos deux compagnons reviennent et assurent qu’ils ne voient absolument rien derrière le N°2, pas de fumée. Bon, tu avais raison dit Gilou, mais maintenant, question : « que fait-on, on continue sur Dakar sans rien dire ? ». Maurice a déjà décidé, « on se déroute et on se pose, pas d’entourloupe, même si on est sur-motorisé, une deuxième panne sur un moteur du même côté deviendrait vite ingérable, allez on va sur Agadir, je préfère Agadir plutôt que Rabat, c’est moins fréquenté ». Il se retourne vers moi et dit « donne moi le cap à prendre, tu te rappelles que Agadir est le n° 16 ? », ça je m’en rappelais très bien, pour sur. J’affichais le but n°16 en destination dans l’Oméga et je lui donnais le cap pour rallier. Maurice dit alors à Raymond, avec un petit air jubilatoire : « tu vas nous poser le machin avec trois moteurs à Agadir, on pouvait pas faire mieux pour une qualife ! ».  On sent Maurice très en forme, cet incident l’a boosté, ça doit lui rappeler sa jeunesse sans doute où la fiabilité des avions n’était pas celle d’aujourd’hui.

Escale forcée à Agadir

Finalement on est très vite à Agadir. Pendant l’approche, le contrôleur de la tour d’Agadir ne comprend pas ce qu’on vient faire ici (il nous appelle EAS au lieu de notre indicatif), il nous dit que ce n’est pas la saison, que tout est fermé. Il faut que Maurice insiste et lui explique qu’on n’a pas de passager, qu’on se pose juste le temps de réparer. Il y a un long silence à l’autre bout de la radio puis finalement le contrôleur nous demande « qui  vous supporte à Agadir ? ». Nous voyons Maurice hésiter, il se retourne vers Gilou et lui demande ce qu’il en pense « il vaut mieux pas parler d’Air France, dit Gilou, car il doit y avoir personne à cette saison, dit que c’est la RAM ». Maurice transmet donc, c’est la Royal Air Maroc (RAM) qui nous supporte, puis il ajoute après avoir arrêté l’alternat (donc, uniquement pour nous) qu’il n’est pas très sur que la RAM ait un contrat avec EAS mais que, de toute façon, hélas, à Agadir, il ne devrait y avoir personne d’autre, alors « Inch Allah ! ». Nous n’avons plus de commentaire de la tour, nous nous présentons et atterrissons. Il n’y a effectivement personne, les hangars sont fermés et il n’y a aucune animation sur les tarmacs. On nous fait rouler jusqu’au parking de la RAM puis on nous dit de couper et d’attendre, « l’assistance technique de la RAM a été prévenue ». Cette dernière remarque déclenche une nuée de commentaires dans le poste. Comme toutes les promesses politiques, le doute c’est que le fait d’être informé n’implique pas automatiquement qu’elle vienne, c’est ça le soucis du moment, c’est l’incertitude.

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L’aéroport  d’Agadir 

« Bon, dit Gilou, on a le temps d’aller consulter la documentation technique du circuit de température moteur ». Il joint le geste à la parole. Il enlève sa veste et va ouvrir la porte gauche du cargo. Oui mais voilà, l’avion est haut et on n’a pas d’échelle alors qu’il faut qu’on descende pour accéder aux soutes inférieures où se trouve cette documentation. Mais Gilou a son idée, il va décrocher l’échelle attachée à la cloison qui sert normalement à recompléter les pleins d’huile des moteurs et la présente à l’ouverture. Non, elle est trop courte. Alors Maurice lui dit de prendre la corde d’évacuation, je ne savais même pas qu’il y en avait une. C’est une grosse corde à nœuds (les marins appelleraient ça une aussière) fixée au plafond du poste de pilotage. Elle est prévue en cas d’amerrissage, si l’avion se couche sur un côté, cette corde permet d’évacuer en suivant l’arrondi de la carlingue sans risquer de glisser. Il déroule la corde par la porte et elle aboutit presque au sol, c’est gagné sauf qu’il va falloir descendre et monter à la corde et il y en a quelques uns qui rient un peu jaune. Gilou est le premier en bas et veut qu’on lui passe l’échelle et la lampe torche. On descend tout ça (moi je tiens la torche) et il grimpe sur le moteur numéro deux et commence à tourner les petits verrous qui tiennent le premier capot du moteur. A quatre, les bras levés, on tient les deux pièces du capot pendant que Gilou les déverrouille et on les pose sur le tarmac. Ces pièces sont énormes et pourtant légères, c’est bluffant le matériel aéronautique en aluminium. Gilou, avec sa torche, fait une inspection visuelle minutieuse. Il commente tout fort et toute la troupe est à ses pieds en train d’écouter : « là c’est OK, non il n’y a pas de trace d’échauffement, ici c’est tout bon » et il ajoute en direction de Maurice « on a bien fait de ne pas percuter, c’est un petit bijou cette turbine ». Maurice sourit, il ne dit rien et laisse Gilou s’approprier sa décision. Gilou redescend de son échelle, remarque que la RAM n’est toujours pas là, puis se dirige vers la partie arrière. Tout le troupeau de novices que nous sommes le suit. Il s’arrête sous la partie arrière de la carlingue du Vanguard qui se trouve tout de même à hauteur d’épaule. Il fait basculer les nombreux petits verrous qui maintiennent fermé une trappe de visite de forme ronde qu’on appelle « trou d’homme » dans notre jargon. La trappe bascule vers l’extérieur et Gilou s’y enfile, met ses coudes sur le rebord et d’un coup de rein il fait un rétablissement et se glisse à l’intérieur. C’est une petite gymnastique tout de même. Il revient avec une grosse caisse de classeurs de documents ATA (norme aéronautique des dossiers de maintenance des avions) en ajoutant « heureusement qu’on a pris la doc sinon on aurait été marron ». Il commença la recherche pour choisir le classeur où chercher puis il le posa à même le sol et déplia les grands schémas électriques en cherchant, avec Maurice, le circuit concerné. Une fois le schéma trouvé il faut identifier l’armoire électrique dont le repère comporte, en général, un chiffre suivi de la lettre alpha. Petit à petit, tout le monde s’y met, même Jean-Philippe, et nous cherchons en cœur. Mon métier et mon jeune âge (par rapport à nos vétérans) font que je m’implique un peu plus que les autres. En suivant le câblage du schéma, on voit que la thermistance (petit composant dont la résistance change en fonction de la chaleur) qui permet de mesurer la température de l’huile du moteur n°2 est raccordée à un faisceau de câble, via une prise, sous la turbine, qui longe le bord d’attaque de l’aile et plonge dans le soute inférieure où nous sommes, traverse l’armoire électrique 17α puis remonte sous le plancher vers la planche de bord. Tout ça c’est très bien, mais qu’allons nous faire maintenant ? (question posée par Jean-Philippe). Réponse de Raymond avec un éclat de rire « attendre la RAM ». « C’est bien vrai, dit Maurice, je vais rappeler la tour, ça fait bien une heure qu’on est là, ça pour la RAM ça rame ! ». 

Je propose à Gilou de vérifier le câblage avec mon multimètre que j’emmène toujours avec un petit outillage quand je pars avec la palette, ça m’a déjà rendu service. Autant dire que ma proposition l’enchante mais il me demande, inquiet, si j’ai des cordons assez longs pour vérifier la continuité de ces liaisons étant donné l’énorme longueur du circuit. « Pas la peine, lui répondis-je, les cordons que j’ai devraient suffire, je vais te dire mon idée. Tu vois, au départ du circuit du moteur, il y a trois fils qui vont à l’armoire 17α, il y en a même d’autres qui servent à d’autres fonctions. Mon idée est la suivante, je l’utilisais pour vérifier les liaisons des antennes dont les câbles étaient très longs dans les queues des avions : l’un d’entre nous, installé sur le moteur, court-circuite deux de ces fils avec un tourne vis ou une pince pendant que moi, de l’autre côté, je mesure la continuité entre les deux fils en court circuit qui arrivent dans l’armoire. Si ça sonne (c’est-à-dire si je mesure un court circuit), c’est que les liaisons des deux fils sont correctes. Par sécurité on vérifie qu’une fois que le court-jus de ces deux fils est enlevé, on n’a plus le court circuit à l’autre bout. Ensuite, on prend un des deux fils qu’on a vérifié et on recommence avec le troisième et ainsi de suite. On pourra faire pareil, ensuite, avec l’autre toron qui va dans le poste si on ne trouve rien dans celui ci. Evidemment, il faudra du monde pour relayer « la voix » des deux testeurs qui sont trop loin pour s’entendre ». J’avoue humblement que Gilou était aux anges, il était content de cette idée et le cria fort à tout le monde : « Venez, on a besoin de tous ! ». Il plaça rapidement les hommes de notre tribut, lui-même sur le moteur avec l’outil à faire les courts circuits, Raymond, sous le bord de l’aile, près du moteur n°2, Jean-Paul à la hauteur du train d’atterrissage et Maurice dans le trou d’homme pour assurer la chaîne du son. « Et moi ? » dit Jean-Philippe. De toute évidence, Gilou l’avait oublié et il essaya de plaisanter pour récupérer le coup « pour faire ce boulot, dit-il, il faut des mecs avec une grande gueule, vous c’est pas votre cas, non je plaisante ». Tout le monde nota aussi le vouvoiement alors que Gilou tutoyait tout le monde dans le poste (alors qu’on se connaissait depuis moins de trois heures, il m’appelait déjà Jean-Mi) ce qui augmenta un peu sa gêne sur ce coup. II finit par dire que Jean-Philippe pourrait prendre la place de Raymond, sous l’aile, et comme ça, Raymond viendrait l’aider dans le moteur et il ajouta, pour plaisanter encore, qu’il n’y avait pas de raison qu’il soit tout seul à salir sa chemise blanche. Cela fit sourire car Raymond était un peu précieux, ce ne devait pas être le genre à avoir les doigts pleins de cambouis et d’ailleurs, visiblement, cette proposition ne l’a pas enchanté du tout. 

Nous nous installâmes pour le premier contrôle. Pendant que Gilou et Raymond escaladait la petite échelle appuyée sur le moteur, je me glissais, après un rétablissement un peu difficile, dans la soute qui était basse de plafond et dans le noir. Je me mis à plat ventre et je rampais vers l’armoire électrique avec, dans la bouche, la lampe torche faiblarde que m’avait donnée Maurice, et dans les mains le multimètre, ses cordons et un tournevis. Arrivé devant l’armoire, je déverrouillais sa porte et recherchait la barrette de repiquage et les bornes que j’avais lues sur le plan. C’était un peu galère, je transpirais et les gouttes de sueur me coulaient dans les yeux, la torche n’éclairait presque pas et ces saletés de repères étaient indéchiffrables. Incapable de lire le chiffre correctement, il fallu que je compte les bornes dans chaque rangée pour m’y repérer pendant que Maurice hurlait dans la soute que Gilou était prêt et qu’il court-circuitait les deux premiers fils. Finalement je touchais les bornes identifiées et mon multimètre « sonna ». Je hurlais « c’est bon, dis à Gilou d’enlever le court-circuit ». Il fallu un certain temps pour que la consigne soit retransmise et me revienne mais j’avais déjà vu que le court-circuit avait disparu. Je criais à nouveau « c’est bon, on garde le premier fil et on fait l’autre». Je mis mes deux cordons dessus et j’attendis que la consigne arrive mais au bout de quelques secondes la question me revient « Gilou te demande l’autre quoi ? ». A priori, il y a quelque chose qui lui avait échappé et comme je n’arriverai jamais à expliquer ça par le téléphone humain, je décide de ressortir pour m’expliquer. Je fais du ramping à l’envers, je passe mes deux jambes par le trou d’homme, fais un rétablissement et boum ! Avec mes mains moites, mon poignet a ripé quand j’ai tenté de me rétablir et je suis tombé de travers par le trou et le côté de ma poitrine est venu frapper violemment le bord du trou. Cela m’a fait très mal et m’a coupé le souffle. Comme j’essayais de retrouver de l’air, accroupi sous l’avion, tout le monde est venu me demander comment ça allait, c’était sympa. En vérité ça a continué à me faire très mal surtout quand je bougeais la poitrine. Plusieurs jours plus tard, en France, j’appris que j’avais une cote cassée ce qui m’occasionna un arrêt de travail et comme c’était un accident professionnel, j’ai eu droit à un interrogatoire d’un administratif pour le compte de l’inspection du travail. Quand j’ai raconté mon histoire à ce scribouillard zélé je n’ai pas fait attention à mon vocabulaire argotique (en terme aéronautique) et je lui ai dit : « en vérité, je suis tombé dans un trou d’homme …», il m’a regardé d’un œil inquisiteur et m’a apostrophé d’un air agacé : « je vous prierais d’être sérieux, s’il vous plait !». C’est moi qui fus décontenancé par sa remarque. L’idée ne m’est pas venue tout de suite qu’il ait pu croire à une plaisanterie salace du genre homosexuel. J’avais simplement pensé, sur le moment, qu’il ne m’avait pas cru.  

Revenons à notre histoire, après le coup passé, je retournais voir Gilou qui était à califourchon sur le moteur et je lui expliquais mieux, il avait cru qu’on prenait deux nouveaux fils. Je retournais dans mon gourbi tout noir mais cette fois avec l’aide de Maurice car tous les mouvements de mon torse m’occasionnaient de grosses douleurs. Je recomptais mes bornes avec la lampe dans la bouche et je mis mes deux cordons sur les nouvelles bornes et j’attendis. Au bout d’un moment, je dis à Maurice « dis à Gilou que je suis prêt, il faut qu’il court-circuite ». Quelques secondes après, Maurice me dit que Gilou fait le court-circuit depuis un moment. Je repars à reculons car on vient de trouver un fil qui « ne sonne pas » (la liaison est coupée). On se réunit tous sous l’avion devant le schéma. Il faut trouver où cette liaison est coupée et on voit, sur le plan, un connecteur qui permet de déconnecter la liaison quand on dépose le moteur. On identifie cette prise et Gilou me demande comment on fait maintenant. Le mieux est de recommencer les mêmes mesures sur les mêmes fils de l’autre côté du  connecteur (une fois ce dernier débranché). C’est ce qu’on fait, on re-vérifie les continuités deux à deux et cette fois tout est bon. Ouf ! Cela veut dire que le problème est dans le moteur, voire dans la prise, mais qu’on n’aura pas à rechercher de fils cassés dans les planchers ou dans les bouts d’ailes (j’ai dit « bout d’aile » alors que c’est « bord d’aile » mais ça aurait fait vulgaire). 

C’est à ce moment là que notre attention est attirée par le bruit d’une 4L brinquebalante et toute cabossée qui arrive en fumant devant notre avion. Un grand homme aux cheveux frisés et décolorés à l’henné (comme ça se faisait dans beaucoup de pays d’Afrique du nord ou au Pakistan), habillé d’une djellaba couleur sable et chaussé de babouches, en descend. C’est le représentant de la Royale Air Maroc qui se prénommait Ahmed quelque chose. Maurice l’entreprend mais il résiste, tout est fermé, il n’y a personne, il ne peut rien faire pour nous, etc. Mais Maurice a de l’expérience et il entraîne notre compère dans une longue discussion puis ils partent tous les deux dans le superbe véhicule Renault. Nous nous remettons à la recherche de notre problème. Nous en trouvons rapidement la cause. C’est le connecteur du moteur qui est pourri. En déverrouillant la prise, des petits morceaux sont tombés, les petites broches de cuivre étaient complètement bouffées. A priori le connecteur a l’air assez standard en aéronautique et on pourrait peut être en trouver un par ici. On va donc attendre notre commandant si toutefois il n’est pas tombé en panne avec la 4L de la RAM. Gilou a démonté le connecteur et est en train de remonter les capots du moteur car, vu l’heure, on ne fera plus rien sur l’avion ce soir. Nous aidons à ranger l’avion avant de le fermer pour la nuit mais pour ce faire, comment procéder avec la corde à nœuds ? On ne pourra pas fermer tant qu’elle sera là et pour fermer il faut bien qu’elle y soit. On demandera à la RAM un escalier, ils doivent bien avoir ça, espère t-on. J’en profite pour lui demander ce que Maurice est parti faire avec la RAM et Gilou de me répondre « Les sous, bien sur, qui va payer l’assistance de la RAM ? Car nous n’avons pas de contrat avec eux, je pense qu’on pourra compter sur le contrat Air France puisque c’est notre propriétaire. Maurice va certainement négocier tout ça au téléphone ». Nous attendons le retour de notre commandant puis la 4L revint enfin. Gilou se précipite sur les arrivants et nous le suivons. C’est OK pour le support de la RAM. Maurice hèle tout le monde et nous dit qu’il nous a retenu une chambre en demi pension, pour chacun, à Agadir (nous devrons manger à l’hôtel ce soir), mais nous devrons regagner l’hôtel en taxi car il n’y a pas de transport prévu, ils n’ont pas été prévenus assez tôt. Pas de commentaire dans la foule, tout le monde parait satisfait sauf Gilou qui est resté dans ses soucis électriques. Il montre à Maurice et à la RAM le connecteur et leur explique ce qu’il nous faut. Evidemment le représentant de la RAM dit qu’il n’a pas de composant comme ça et Gilou lui demande alors de l’emmener en ville pour en rechercher un dans les commerces. Vu les gestes de l’employé, ça ne devrait pas être pour tout de suite, et il nous sert le légendaire axiome « Demain, pas de problème ! » toujours universel dans les pays qui en ont (notons que l’employé s’est exprimé en arabe, sur sa remarque finale, ce qui se dit à peu près « Inch Alla, Boukha, Maleh », soit « IBM » dans le jargon du parfait colonial qui veut dire : « demain, peut être, si Dieu le veut » et que les français ont rebaptisé : « c’est pas demain la veille »). Espérons que si ! Gilou a compris et met les débris du connecteur dans sa poche. 

Nous commencions à partir à pied avec nos baluchons vers l’aéroport quand Gilou cria fort : « Ho ! et l’escalier pour fermer ? ». On allait oublier. Evidemment, l’employé de la RAM confirme, bien sur, qu’il n’a pas d’escalier non plus alors Gilou lui demande d’approcher la 4L sous la porte avant de l’avion. Une fois fait, il monta sur le toit de la voiture, y posa son échelle qui était trop courte pour aller jusqu’à terre mais qui, une fois installée comme ça, était juste à la hauteur. Il grimpa dessus pour fermer la porte de l’avion à clef. J’aurais aimé avoir un appareil de photo, c’était une vue digne des films de Charlot. Ensuite il redescendit et demanda à Ahmed de la RAM de bien vouloir mettre l’échelle dans la voiture. Bien sur la RAM dit NON et NON tout de suite (« lâ, lâ » en arabe) puis après quelques discussions, la RAM accepta. Il devait en avoir mare de nous et était pressé de nous quitter. Pour comble, l’échelle ne tenait pas dans le véhicule fermé et il a du la laisser dépasser sur l’arrière en laissant la porte ouverte mais il ne fit aucun commentaire. Alors que la 4L brinquebalait déjà au loin avec sa porte arrière battant la chamade, Maurice fit remarquer que, s’il perdait l’échelle en route ou s’il se la faisait voler, nous étions bonbons pour ouvrir l’avion demain mais Gilou avait le moral et dit « si c’est comme ça, on devrait bien trouver un camion encore plus haut et avec le nombre qu’on est, il y en a bien un qui pourra me faire la courte échelle ! ». Et puis il ajouta, le simple homme « sinon, il aurait fallu aussi trouver un volontaire pour dormir avec l’échelle cette nuit à l’hôtel, qui aurait été volontaire ? ». C’est en silence que nous marchions vers l’aéroport et j’avoue que j’étais un peu surpris qu’on puisse traverser les pistes comme ça sans que personne ne nous demande rien. En arrivant au bureau de piste, toutes les portes étaient fermées à clef, impossible d’entrer dans l’aérogare. Nous avons aperçu deux policiers armés devant un petit avion (celui d’une « huile » peut être) et Maurice leur fonça dessus pour leur demander comment on pouvait entrer. De bonne grâce, ils lui ont indiqué la seule porte ouverte, c’était le poste de police ! Maurice, nous fit signe, nous le suivons et nous sommes entrés dans le poste de police à la queue leu leu en les remerciant de nous laisser passer et nous sommes ressortis de l’autre côté, dans l’aérogare, sans qu’aucun policier ne nous demande quoi que ce soit. Sans doute n’avaient-ils des consignes que pour empêcher les gens de sortir sur le tarmac et pas pour le contraire. Une fois dans l’aérogare je me suis permis de conseiller Maurice. A mon avis, il faut absolument qu’on fasse tamponner nos passeports sinon, demain, pour repartir, on risque des ennuis. On pourrait nous accuser d’entrée illégale (ce qui était le cas). Je disais ça car ça m’était arrivé à Tunis où j’étais sorti à la « va vite » d’un Airbus, pourtant de Tunisair, et où j’avais eu de grosses difficultés pour revenir par le même chemin et je m’étais retrouvé en salle de police vite fait. Je ne tenais pas à rejouer ça au Maroc. Maurice était d’accord et nous nous sommes mis à la recherche de la police de l’air marocaine. Cela a été long et compliqué, il a fallu beaucoup discuter, comme toujours au sud de Marseille (même un peu au nord aussi, à vrai dire), mais on a fini par avoir nos coups de tampon sur nos passeports.

Soirée détente à Agadir

Nous avons pris deux taxis qu’il a fallu payer avec des dirhams que nous n’avions pas. Ils ne voulaient pas entendre parler d’argent français. Ce n’était que pour discuter, bien sur, histoire de faire monter le prix, mais nous étions tous las et finalement c’est Gilou qui a sorti deux billets de dix dollars et il en a remis un à chacun d’eux en leur disant qu’ils n’avaient qu’à prendre ça ou qu’ils aillent se faire…etc. Curieusement ils sont partis tout de suite et sans discuter. On en a conclu que Gilou venait de se faire avoir.  

Douche et petite détente dans la chambre avant le repas du soir. Le téléphone manuel ne marche pas comme souvent en Afrique, on me dit « deux heures d’attente » histoire de me décourager car comment peuvent-ils savoir ?  C’est égal, j’appellerai demain sinon à Dakar. Quand vint l’heure du rendez vous en salle à manger, tout le monde avait sa petite tenue décontractée de « presque » vacanciers, même Jean-Philippe avait enlevé sa cravate. On s’installait un peu au hasard et je me retrouvais entre Gilou et Jean-Paul, face à Maurice. C’était déjà le coin des anciens dans lequel j’étais, à l’époque, l’anachronisme. Une fois tous assis, Jean-Philippe se leva, demanda le silence et dit « je me suis arrangé avec l’hôtel, c’est moi qui règlerai vos chambres et ce repas. Il vous restera à payer vos extras et le petit déjeuner. Bon appétit ! ». Comme des collégiens, Maurice et Gilou entonnèrent à pleine voix la chanson « il a très bien parlé.. » en applaudissant puis une autre « merci patron, merci patron ». Le ton était donné, les anciens étaient déchaînés, j’imagine qu’ils avaient pu commencer la soirée au bar de l’hôtel, mais ce n’était pas sur du tout, nos aînés avaient une pêche d’enfer naturelle. Quant à moi j’observais Jean-Philippe et j’étais de plus en plus convaincu qu’il ne « profitait » pas du voyage comme il l’avait dit mais plutôt qu’il était en mission d’accompagnement pour assurer les frais, l’intendant en somme, ce dont il ne voulait pas se vanter évidemment. Puis le repas commença, bien arrosé de Boulavoine, ce vin d’Afrique du nord épais corsé et très alcoolisé. Les discutions allaient bon train dans le brouhaha général puis, plus le repas avançait (le Boulavoine aussi) plus certains orateurs se détachaient, la palme revenant à Maurice qui était intarissable sur ses histoires aéronautiques juste devant Gilou. Autant dire que j’étais tout ouïe et je tachais de ne pas en perdre un mot. Nos deux briscarts avaient commencé à parler entre eux de la fausse alarme d’incendie que nous avions eu en vol et Gilou avait alors commencé les hostilités en disant « ça me rappelle, juste après avoir été sur Lancaster.. », non ne souriez pas …. 

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Un Lancaster de l’aéronavale française 

il n’y a pas si longtemps que ça, pour preuve, quand je suis arrivé à l’école de maistrance de la marine, sur la base aéronavale de Saint Raphaël (c’était en 1962), il y avait encore un Lancaster qui volait quelque fois. C’était un bombardier quadrimoteur avec des tourelles de mitrailleuses et des bulles d’observation un peu partout. D’ailleurs, Eric Tabarly, le célèbre navigateur, était pilote de Lancaster en Indochine avant de faire l’école navale et, sur son premier bateau de compétition, il avait installé une bulle de Lancaster sur le roof pour pouvoir observer ses voiles sans sortir de la cabine. Cet élément a été ensuite souvent copié sur les bateaux de course mais c’est pour dire le côté légendaire du Lancaster (comme de Tabarly d’ailleurs). Gilou avait raconté qu’après avoir été affecté à la 22ème flottille de patrouilleurs maritimes P2V6 (il était donc confirmé que c’était un ancien mécanicien volant de l’aéronavale) nous raconta son histoire d’alarme incendie sur un de ces avions. 

10 P2V6

Un patrouilleur maritime Neptune P2V6 de l’aéronavale 

Il nous expliqua qu’à cette époque, il n’y avait pas d’extincteur dans les deux moteurs en étoile de cet avion et qu’il fallait prendre l’extincteur du bord et ramper dans un tout petit tunnel existant dans chaque aile pour rejoindre le moteur en feux et tenter de l’asperger manuellement. Dans son histoire, il avait commencé par dire qu’après avoir essayé l’injection d’eau, il fallait y aller si ça ne marchait pas. Je lui demandais ce qu’était l’injection d’eau et il m’expliqua que sur ces moteurs (conçus après guerre par les américains) pour augmenter leur puissance au décollage, on injectait de l’eau dans les cylindres en plus de l’essence. En cas de feux, on coupait l’arrivée de l’essence et on n’injectait plus que de l’eau le temps de vider le réservoir et quelque fois ça marchait. 

Parlant des moteurs « radiales » (c’est-à-dire en étoile) Maurice embraya sur le légendaire DC3, le bimoteur mythique que les américains amenèrent en Europe à la fin de la dernière guerre et qui fut, je crois, l’avion de transport le plus vendu au monde (on parle de 5000 unités, c’est vertigineux).  

La marine française avait des C47 dérivés du DC3 jusqu’à la fin des années 70 et j’ai même volé dans un DC3 au Sénégal, sur une ligne régulière intérieure en 1979, quelle longévité ! A ce propos, les grands experts, eux aussi quelque fois mythiques comme Marcel Dassault, peuvent complètement de planter. De retour d’une exposition aéronautique aux USA, Marcel Dassault avait déclaré, à propos du Douglas Carrier 3 (dit DC3) qu’il avait visité : « cet avion est trop petit et pas assez solide avec toute cette toile (les ailes des premiers DC3 étaient entoilées), il n’a aucun avenir commercial, Douglas ne devrait même pas en vendre plus de cinquante ». Comme quoi on peut être un génie des affaires aéronautiques sans être prophète en son pays. 

DC ATT

Un DC 3 

Pour revenir à Maurice et son histoire, il nous raconta un de ses périlleux vols d’évacuation de blessés de Diem Bhien Fu, en temps que copilote d’un C47 (version transport de fret du DC 3), alors que la piste était sur le point d’être fermée sur l’ordre du capitaine Bigeard (il était donc confirmé que Maurice était un ancien pilote de l’armée de l’air). Au milieu de la mitraille (le vietminh tenait les collines surplombant la cuvette où se trouvait encerclé le corps expéditionnaire français), Maurice et son pilote essayaient de décoller leur C47 surchargé de blessés et de deux religieuses infirmières entassés pèle mêle sur le plancher de la carlingue. Des détritus d’explosions jonchaient ce qui restait de piste et ils louvoyaient un peu pour éviter la casse éventuelle du train  puis, après une éternité, quand l’avion dépassa enfin la vitesse de décrochage, ils réussirent à soulever leur avion tout doucement et firent un virage serré tout de suite, à quelques mètres du sol, pour s’éloigner de la colline se trouvant dans l’axe de piste et tenue par le vietminh qui leur tirait dessus. Pendant le virage, deux chocs secouèrent l’avion puis toutes les aiguilles des instruments électriques ainsi que l’éclairage s’arrêtèrent net, seuls les instruments à air comme l’altimètre et l’anémomètre (que les pilotes appellent encore « Badin », du nom de la société Badin-Crouzet , ils disent encore « prendre du badin » pour « prendre de la vitesse ») fonctionnaient encore mais les pilotes ne pouvaient plus les voir. Ils avaient reçu deux impacts de mitrailleuse et une des munitions avait fait sauté le circuit électrique. Le pilote cria à Maurice de lui attraper la torche accrochée sur la cloison entre le poste et le cargo mais Maurice, en se retournant vit l’emplacement vide sur la paroi, il allait se lever pour chercher derrière mais une forme humaine était dans l’emplanture de la porte. En se baissant il reconnut une des sœurs qui s’était agenouillée face au tableau de bord et qui, les mains jointes, priait tout fort. Maurice lui hurla « ma soeur c’est de la lumière qu’on a besoin, les prières… » il n’eut pas le temps de finir, la sœur enfourna sa main sous sa robe et brandit un briquet qu’elle alluma sous le nez du pilote « tant pis pour les vapeurs d’essence dit elle, mais j’ai pas mieux que la prière pour le reste ! ». Le pilote remit son avion à plat, prit à peu près son cap grâce à la lumière grelottante du briquet et s’éloigna du danger, la mécanique avait l’air de tenir, la batterie n’avait pas du être touchée. Maurice prit le briquet en remerciant la sœur puis cria vers l’arrière à destination des blessés allongés dans le cargo « y a quelqu’un qui aurait une lampe électrique ? ». Il entendit une voix crier « ici, sur ma Mae West !». Il vit apparaître, dans la pénombre, un homme en combinaison de vol beige qui s’approcha en boitant car il avait un gros pansement à la cuisse. Tout près, Maurice reconnut un navigant de l’aéronavale qui avait encore son gilet de sauvetage. Ce dernier l’enleva puis tendit le gilet à Maurice en lui montrant une petit boule fixée sur le haut de l’épaule et dit « essayez ça, c’est une lampe de balisage, elle n’est pas puissante mais c’est mieux que rien ! ». Et en effet, la petite lampe éclairait faiblement mais assez pour lire le cap et la vitesse, éléments essentiels pour rentrer sur la base arrière. A ce stade de l’histoire, Gilou interrompit Maurice pour lui dire, « avé » son accent du midi, combien l’aéronavale était composée de mecs bien et Maurice emboîta aussi sec avec les petites moqueries interarmes « Pour sur, ce chie-dans-l’eau ne devait pas être mécanicien parce qu’il avait de l’idée, lui » (l’expression « chie-dans-l’eau » est amicalement dédiée au personnel de l’aéronavale par le personnel des autres armes, parce qu’ils sont des aviateurs pendant leur mission mais qu’ils retournent sur leur bateau pour assumer le reste de leur fonctions vitales). 

Maurice reprit son récit. A petits coups de lampe de chie-dans-l’eau (dit-il), il surveillait le vol (vitesse, altitude, cap) pendant que le pilote faisait des prouesse pour maintenir son « tagazou » (expression amicale pour définir un vieil avion un peu fatigué) en ligne de vol malgré l’absence de repère et la surcharge. Occupé à sa surveillance, Maurice sursauta quand il vit arriver la tête de la sœur près de lui qui lui cria « Et alors, espèce de galopin, tu pourras remercier Dieu parce qu’il a bien voulu que tu t’en sorte et tu ne te moqueras plus d’une vieille sœur parce qu’elle a un briquet alors qu’elle n’a jamais fumé de sa vie ! ». Maurice avoua avoir bredouillé piteusement merci et lui demanda si elle avait aussi des cigarettes « bien sur, espèce d’andouille, sinon à quoi il me servirait. Tous les pauvres petits gars qui allaient crever le ventre ouvert ou la tête défoncée, je leur allumais une clope et je la leur tenais pour qu’ils ne se brûlent pas et je leur parlais de leur maman. Toi c’est ta mère qui n’a pas du assez te parler, jeune voyou ! » et Maurice ajouta « elle s’est vite mise à plaisanter sur ma mère car j’ai vu à ce moment là, malgré la pénombre, que ses yeux s’embuaient à ces souvenirs ». Les nôtres aussi. Je ne sus pas la fin du vol mais ça avait du bien se passer puisque Maurice était là, vingt ans plus tard, pour nous raconter. Maurice termina son histoire sur une rigolade à propos de cette sœur qui avait fait son admiration. Lorsqu’ils descendirent de l’avion, évidemment la sœur s’employa à aider les blessés à descendre et l’un d’entre eux, appuyé sur son épaule lui dit en plaisantant « ma sœur je vous ai vu prié dans l’avion, j’étais juste derrière vous, mais avec un beau derrière comme ça, j’ai regretté que vous ne soyez pas musulmane » et la sœur sans se départir (elle avait du en entendre des milliers d’autres plus graveleuses) lui asséna une claque à décorner un bœuf et, en riant, lui dit « normalement c’est deux claques mais tu n’en auras qu’une parce que tu as dit que mon derrière était un beau cul ».  

La fin de cette histoire ajoutée aux quelques bouteilles de Boulavoine commencèrent à faire dériver la conversation vers des histoires plus « corps de garde » que « épopée aéronautique ». Maurice se déchaîna sur quelques histoires d’hôtesses de l’air des escadrons de transport auxquels il fut affecté où il était question de fermeture éclair trafiquée qui s’ouvrait inopinément pendant le vol, histoire d’apercevoir quelque corps féminin dévêtu, où de consignes mal interprétées qui pouvaient avoir un aspect plus salace que prévu. Puis tout ça tourna très vite aux « histoires drôles » quasiment classiques en fin de repas masculins un peu arrosés que tout le monde a plus ou moins entendu. Nous finîmes par aller nous coucher un peu tard quand même, mais tout le monde a beaucoup ri surtout sous la houlette de nos anciens. Quelle forme ! J’ai même vu Jean-Philippe se tordre de rire et peut être qu’à ce stade, il ne regrettait plus complètement d’avoir été désigné par son père comme intendant de ce vol.

Dépannage exotique et on repart

Le lendemain matin, au petit déjeuner, les allures et le ton des discussions avaient changé. On aurait plutôt dit un groupe de copains qu’un groupe de clampins d’horizons différents. Jean-Philippe, en passant, tapota affectueusement l’épaule de Maurice en le saluant de « alors l’ancien ? » et même Raymond qu’on avait encore peu entendu s’alla à quelques plaisanteries. Gilou nous fit rire quand il s’adressa au pauvre serveur qui ne voyait pas ce qu’il voulait dire quand il lui demanda où se trouvait le marché des voleurs pour y racheter son échelle au cas où il ne la retrouverait pas ce matin. Nous fumes au moins trois à lui dire que le marché aux voleurs, c’était à Marrakech, pas à Agadir, mais Gilou continua à bougonner en prétendant que dans ces pays là, ce marché c’était tous les jours et partout. Alors que le petit déjeuner tirait à sa fin, Maurice se leva et entonna l’air de la V° de Beethoven en imitant la radio brouillée de Londres pendant la dernière guerre : « Ici le commandant qui parle à son équipage ! Ici le commandant qui parle à son équipage ! L’heure pour aller à la RAM a sonné ! je répète, l’heure pour aller à la RAM a sonné !». Puis avec un grand sourire goguenard « Oh les gars, on ne va pas tous monter à l’aéroport, nous avons besoin d’une équipe réduite pour travailler ce matin, disons que je me propose d’y aller avec Gilou, Raymond et Jean-Mi, les autres ont quartier libre jusqu’à 13 heures, à cette heure nous reviendrons manger ». La satisfaction se lisait dans les yeux de quelques uns quant à moi j’étais assez fier qu’on m’ait retenu avec les équipages professionnels, j’étais flatté qu’on ait besoin de moi, moi qui n’étais ni navigant ni EAS. Nous sommes partis en taxi vers l’aéroport tendis que les autres partaient déjà à pieds vers le centre ville. 

12 agadir

Agadir (Maroc) 

En arrivant à l’aéroport, Maurice a été tout droit se renseigner vers un bureau de la RAM ouvert, puis il est venu nous chercher et nous a emmené dans des couloirs de services marqués « servitudes » jusqu’à un local marqué « service technique ». Les commentaires allaient bon train, entre nous, et nous pensions tous que ça allait être un vrai problème que de remettre la main sur notre grand rouquin à l’henné que Gilou appelait méchamment « le royal air babouche ». Oh surprise, dans le local, notre royal air babouche nous attendait, toujours habillé pareil. Petites accolades et Salam Malekoum, oui nous avons passé une bonne nuit, très bien l’hôtel, au fait où est l’échelle ? Et bien Gilou avait raison, elle était là l’échelle. On en vint aux affaires sérieuses. Gilou avait sorti de sa poche les morceaux du connecteur. Ahmed grimaça et dit, il se répétait, que ça allait être très dur parce que tout était fermé. Mais encore ? demanda Maurice, on commence à chercher où ? Le mieux nous dit Ahmed, c’est d’aller aux souks, peut être, Inch Allah ? Pourquoi pas et puis il n’y a pas d’autre solution. Nous voilà en train de donner l’assaut à cette pauvre 4L camionnette qui avait du faire la guerre d’Algérie. Maurice, le leader, était devant, bien sur, et les deux autres et moi avons essayé de s’entasser derrière. J’étais bien coincé derrière le chauffeur mais Raymond n’avait pas trouvé mieux que de se tenir à la porte qui ne fermait pas, le voyage a été très éprouvant pour lui. Arrivé au pied d’un immeuble, on n’aurait pas dit qu’il puisse y avoir un souk dedans, nous avons suivi notre Ahmed qui traçait au pas de charge, ce n’était pas ses babouches qui le gênaient. Il contourna la construction puis entra de l’autre côté dans ce qu’on aurait pu croire être un grand sous sol. Il y avait des allées de petites échoppes disparates apparemment installées n’importe comment mais qui, en vérité, répondent à un canevas très étudié. Ahmed nous dit que c’était le souk de l’électricité. Je ne connaissais pas trop l’Afrique du nord (à part Marrakech) mais, au Pakistan, dont l’organisation des souks étaient très semblables, il y avait des « quartiers » bien séparés où on retrouvait différents articles, les vêtements, les tapis ou l’ « électrique » comme ici à Agadir. Evidemment, l’électrique est un terme vague où on retrouve des trucs invraisemblables, des morceaux de moteurs électriques, des vieilles tabatières, des fers à repasser antiques, alors pourquoi pas un connecteur pour un moteur de Vanguard ? Nous suivions Gilou qui tenait le modèle à la main en le montrant aux vendeurs mais il n’y avait pas beaucoup d’encouragement à venir dans l’échoppe. Une fois, nous nous arrêtions sur une sorte de connecteur ressemblant mais, comme il était différent, il nous aurait fallu le mâle et la femelle pour qu’on refasse tout mais ce fut impossible de trouver le pendant de la pièce. Par contre, en remuant tous ces bidules divers et antédiluviens, Gilou eut l’idée. Il se retourna, plutôt vers moi, et, en me montrant une espèce de fiche qu’il avait dans la main et nous dit « Et si on récupérait des « pinouilles » mâles et femelles, on pourrait reconstituer les fiches du connecteurs en volant, voire même les enfoncer dans le caoutchouc du connecteur du moteur ? ». Quelle était belle cette idée, j’approuve très fort et les autres avec moi. Alors on fait le siège de la toute petite échoppe et on fouille tout le bazar à la recherche de « pinouilles » mâles et femelles. Le vieil arabe qui tenait le commerce était dans l’expectative, il devait se demander s’il fallait qu’il se réjouisse ou qu’il s’inquiète d’autant que, petit à petit, ses collègues venaient s’agglutiner autour de nous en commentant en arabe, sans doute, leurs impressions. Chacun d’entre nous a réussi à récupérer trois ou quatre fiches. Alors on se met à jouer au Lego, on cherche celles qui s’enfilent dans l’autres (sachant qu’il n’y a rien de pornographique là dedans, ce ne sont que des fiches de connecteurs). On arrive, tout mouillé de chaud, à trouver trois paires, juste ce qu’il nous faut, et encore elles n’étaient pas du même diamètre ni de la même taille. On ne va pas faire les difficiles car on sent bien qu’on ne va pas trouver mieux par ici. Tope là, c’est vendu, Ahmed discute ferme le prix, c’est une tradition d’autant que, dans tous les pays d’Afrique, ne pas discuter est un manque de respect envers le vendeur (je l’ai appris un jour, à Dakar, où un vendeur de boubous m’a couru après, très en colère, parce que j’avais payé le prix qu’il me demandait. Il m’a arraché des mains le boubou que je lui avais acheté, m’a rendu mon billet de 5000 francs CFA et m’a dit, méprisant, que les africains respectaient les coutumes françaises alors que les français n’avaient qu’à faire pareil avec les africains, je l’avais humilié et il n’a plus voulu m’adresser la parole). 

Retour à notre prestigieuse 4L, toute ouverte, que personne ne nous a volé, puis on fonce à l’aéroport au moins à vingt cinq à l’heure toutes portes battantes. C’est plus commode pour entrer, cette fois, la 4L semble être connue et les barrières se lèvent à notre arrivée. Nous récupérons l’échelle puis Ahmed, de bonne grâce, s’arrête sous l’avant de notre Vanguard tout blanc. Gilou recommence son empilage, grimpe sur l’échafaudage d’échelle et de 4L, ouvre le cargo et nous jette la corde à nœuds. On récupère l’échelle et on re-démonte les capots du moteur. Ahmed s’approche de Maurice et lui dit que s’il veut poser un plan de vol pour cet après midi, il faut le faire avant midi sinon, après, c’est fermé (on comprend mieux pourquoi la veille on a trouvé personne). Maurice hésita une minute puis nous demanda « C’est bon pour vous cet après midi, vous pensez qu’on aura réparé ? ». Sans nous concerter nous répondons tous OUI. C’est parti, Maurice part poser son plan de vol sur Dakar avec le royal air babouche et nous nous attaquons au connecteur cassé du moteur. Nous dénudons les fils de chaque côté du connecteur et nous les « pinouillons » (argot pour dire qu’on sertit le fil sur la fiche à la façon arabe, c’est-à-dire à l’aide d’une bonne vieille pince universelle avec laquelle on écrase la pinouille autour du fil pour la tenir pincée faute d’avoir un fer à souder). Je suis parti chercher mon rouleau de bande adhésive marron à l’effigie de CROUZET pour isoler nos fils dénudés et re-penouillés (comme pour le multimètre, j’étais le seul à avoir cet ustensile). L’image de marque de ma boite a donc volé au Gabon dans le moteur d’un Vanguard. Une fois le travail terminé, la liasse de fils bien brêlée à l’aide du scotch,  Gilou voulait procéder au démarrage du moteur pour vérifier que le circuit de température marchait bien mais Raymond l’en dissuada car il allait falloir tirer sur la batterie faute de groupe électrogène externe de démarrage (comme d’habitude la RAM dira qu’elle n’en a pas). Il valait mieux garder cette puissance électrique pour le vrai démarrage de tout à l’heure. Gilou opina mais je proposais de mettre le jus, juste une petite minute, pour comparer l’affichage des températures des moteurs (même à l’arrêt) sachant que celle du n° 2 ne devrait plus être en butée si nous avons travaillé correctement. Proposition acceptée, tous à la corde à nœud et on grimpe les uns après les autres dans le poste. Gilou met l’interrupteur de la batterie sur marche et c’est gagné, l’aiguille de température du n°2 dévie un peu en début de plage, comme les autres aiguilles des autres moteurs, et ne part pas en butée comme avant. La réparation est correcte. Gilou, dans son enthousiasme, se retourna vers moi et me donne l’accolade en me disant amicalement « c’est bien, gamin ! ». Je n’étais pas le seul à mériter ça mais j’avoue que ça m’a fait très plaisir et j’étais très fier.  

Gilou coupa la batterie et nous redescendons tous à la corde à nœud et nous remettons les capots du moteur sous les ordres de Gilou. Une fois terminé, Gilou décida de ne pas fermer la porte à clef (il n’y avait que quelques outils à l’intérieur) et ça nous simplifiera la vie pour le départ, tout à l’heure. Il poussa la porte à glissière au maximum puis lova le cordage sur l’emplanture de l’aile qu’un homme debout ne pouvait pas voir compte tenu de la hauteur. Une fois fini, nous commençâmes à retourner à l’aéroport à pied et en chemin nous retrouvons Maurice qui venait à notre rencontre : « OK ça marche ? C’est bien les gars ! Bon, on est prêt pour un décollage à 15 heures. J’ai aussi signé la facture de la RAM, Ahmed voulait qu’on s’entende à l’amiable mais je n’ai pas de liquide et pas le temps de discuter, alors du coup il est reparti. Espérons qu’on n’aura plus besoin de lui ». 

Direction DAKAR mais c’est NOUAKCHOTT

Nous sommes allés rejoindre les autres en taxi, avons mangé un petit bout en regardant les emplettes que nos touristes de l’équipage avaient achetées dans les magasins d’Agadir, deux fois plus cher que les mêmes articles vendus en France, puis nous sommes remontés à l’aéroport une heure avant le décollage. Pour retourner à notre avion nous avons dû passer par les opérations et bien nous avait pris de faire tamponner nos passeports la veille car nous avons été contrôlés à la loupe. Par contre, comme nous l’imaginions, il n’y avait absolument personne pour nous aider mais nous commencions à en avoir l’habitude. Marche forcée sur le tarmac avant que quelque autorité se prenne à nous interpeller, corde à nœuds pour embarquer (les anciens ont monté vite fait mais les plus jeunes pilotes comme Jean-Paul et Raymond ont peiné), on remonte tout, on ferme la porte et Maurice décide de démarrer tout de suite sans demander l’autorisation à la tour car ils peuvent encore nous embêter. Les quatre moteurs sont lancés, leur température est correcte (le scotch Crouzet tient bien) puis Maurice contacte la tour, annonce son plan de vol et demande à rouler.  Pas de commentaire de la tour qui nous autorise à rouler et nous passe les consignes de décollage. Nous arrivons en bout de piste et on nous dit de nous aligner avant même qu’on les contacte, ils ont l’air pressés qu’on s’en aille, tant mieux pour nous. Alignement, les manettes à fond, ça roule vite tout de suite car il y a de la puissance, décollage en quelques centaines de mètres, on vire pour prendre un cap sud, c’est reparti pour Dakar. 

Cette fois on survole la terre, en vérité, je devrais dire le sable. Que du jaune et de l’ocre à perte de vue. De mémoire de tous mes vols en outre mer, je garde dans les yeux, surtout, le souvenir du sable jaune dès qu’on traverse la méditerranée. Que ce soit l’Egypte, l’Afrique du nord ou l’Afrique occidentale, on survole des déserts ou des étendues de sable partout avec quelques petites parcelles de verdures seulement près des cours d’eau. On ne se rend pas toujours compte de la chance qu’on a de vivre en Europe et en France en particulier.  

Je surveille la navigation avec attention, je ne veux pas être ridicule une deuxième fois, je sais qu’on ne va pas tarder à entrer en Mauritanie, on devrait laisser la partie habitée de cette région (près de la cote atlantique) sur notre droite alors que nous filons plein sud vers le Sénégal qui était notre destination initiale et qu’on aurait du atteindre, hier, sans le déroutement sur Agadir. Nous survolons une zone presque abandonnée de tous et qui a pourtant vu beaucoup de conflits entre le Polisario d’origine algérienne et l’armée marocaine qui voyait d’un mauvais œil leur tentative d’indépendance de leur bout de sable. Quelle idée de se battre pour un grand bout de sable où il n’y a rien ? Je sais que la France a indirectement participé à ces conflits au bénéfice des marocains, j’imagine, encore qu’il s’agissait juste de renseignements assurés par les patrouilleurs « Atlantic » de la marine française basée sur la base de Wakam à Dakar (c’est pour cela que je suis au courant). Un de mes copains, navigateur sur un avion de ce type, a failli se faire descendre par un SAM 7 (roquette sol-air russe tirée par un fantassin, un peu comme on tire au bazouka) au cours d’un vol de reconnaissance dans cette région.  

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Un patrouilleur ATLANTIC 

Par chance, le point chaud de la turbine de l’Atlantic (qui est du même type que celle de notre Vanguard) est situé à plusieurs mètres derrière le moteur, ce qui les a sauvé. Le missile à guidage infra rouge (vers les points chauds) a tout de même explosé, plus loin derrière, en occasionnant quelques dégâts mais rien d’aussi grave que s’il avait atteint le moteur. Mon copain m’a raconté qu’après cet incident, un officier marinier mécanicien de son équipage a refusé de re-décoller le lendemain, il a « poser son macaron » comme on dit, cette affaire l’aurait traumatisé. Je ne comprends pas trop cette réaction, quand on s’engage dans la marine de guerre ce n’est pas pour aller cueillir des pâquerettes au club méditerranée de Dakar, if faut assumer derrière ou on ne s’engage pas, c’est comme dans la vie avec son mariage ou avec ses enfants. L’abandon ou la fuite de responsabilité qu’elle soit contractuelle, professionnelle ou familiale m’a toujours révolté mais il faut m’excuser un peu, je suis assez vieux jeu. L’honneur et le sens de l’effort ne sont pas des notions que j’ai beaucoup entendu, ces temps ci. Il m’est arrivé aussi, quand je portais la casquette, d’avoir à souffrir de situations très dures à supporter, le métier militaire n’est pas un métier toujours agréable, mais il ne m’ait jamais venu à l’idée d’accuser l’état, la marine ou la société de m’infliger cette épreuve, j’avais donné mon accord (j’avais signé), j’ai reçu en échange de mes jeunes années, un métier, une formation de qualité et un principe moral de vie. J’ai accepté de « morfler » quand il le fallait, c’était mon devoir, on est quitte et j’en suis fier. La vie est plus agréable comme ça plutôt que de passer son temps à chercher un prétexte, une excuse ou un bouc émissaire pour qu’ils vous évitent d’assumer vos décisions, du moins c’est ce que je pense. 

Revenons à notre Vanguard qui traçait sa route sur Dakar. L’ambiance était super dans le poste pourtant inconfortable comme tout, il n’était quasiment pas possible de s’asseoir par terre et d’allonger les jambes (pour ceux qui n’étaient pas de l’équipage de base), on était trop nombreux. La seule position « jambe tendue » possible était quand on était debout, autant dire qu’on n’y restait pas tout le vol, mais ça n’entamait rien à la bonne ambiance générale. Le repas d’hier et la prestation de notre commandant y étaient pour un peu, évidemment, mais je crois que la confiance y était pour plus encore. Voler avec des gens comme ça vous procure un sentiment de sécurité incroyable même si, comme tout le monde, ils ne sont pas à l’abri d’une erreur humaine, mais ils avaient tellement l’air d’avoir leur métier dans le sang qu’on ne pensait même pas que ça puisse arriver. Puis, tout d’un coup, au milieu de nos discussions nous avons tous senti comme un gros coup de courant d’air dans nos oreilles, comme quand on claque une porte, immédiatement suivi d’une sonnette d’alarme. « Dépressurisation ! » dit Gilou. Heureusement, on n’est pas très haut et on n’est pas privé d’air, c’est tant mieux car on n’a pas de masque à oxygène, mais on est passé brusquement de zéro à 10.000 pieds (3.300 mètres) et la respiration est un peu difficile, on souffle comme les chiens qui ont trop chaud et j’ai de la sueur qui me coule dans le dos alors qu’on se gèle, j’ai l’impression d’avoir couru un 1000 mètres et de ne pas pouvoir retrouver mon souffle. Gilou dit que la fuite d’air vient du cargo et qu’on entend l’air sortir comme celui d’une baudruche qui se crève puis, d’un geste rapide, il retient par le col Jean-Paul qui allait voir à l’arrière. « Pas de plaisanterie lui dit-il, on regarde de loin, ça peut être dangereux s’il y a quelque chose de cassée ». Il ouvre lui-même la porte du cargo et reste à l’emplanture quelques instants. Il recule ferme la porte et demande à ce que personne n’aille derrière, on ne sait pas pourquoi, mais la porte extérieure gauche du cargo qui se ferme comme une porte à glissière (celle que nous empruntions quand nous descendions à Agadir) est légèrement entrouverte d’un à deux centimètres comme si elle n’était pas verrouillée. Peut être ne l’avons nous pas correctement fermée ou peut être est ce qu’une pièce se serait cassée ? Nous ne saurons ça qu’au prochain arrêt car il n’est pas question d’aller y toucher en vol, le réparateur pourrait bien terminer le vol en chute libre si la porte s’ouvrait complètement. Par sécurité et pour notre confort, Maurice demande au contrôle de descendre un peu ce qui est accordé. Maurice nous amène à 3.000 pieds, réduit la vitesse au minimum et ça redevient confortable même si c’est beaucoup plus chaud. Maurice : « Je pense qu’on va se dérouter, dit-il. On ne peut pas risquer de perdre la porte en vol sans compter qu’on ne sait pas quels dégâts elle pourrait faire au plan fixe arrière si elle s’arrachait. Et puis enfin, comme m’a dit Gilou tout a l’heure, il va falloir qu’on refasse du carburant, l’épisode d’Agadir et la basse altitude de maintenant font qu’on n’en a plus assez pour aller à Dakar, comme ça, on pourra aussi jeter un œil à cette porte ! ».  

Il se retourne vers moi et il me demande le cap pour Nouakchott (la capitale de la Mauritanie) en m’indiquant le numéro de la destination dans l’Oméga car Nouakchott était un déroutement « légal » dans notre plan de vol qu’il avait inséré au départ de Perpignan. Il vire à droite pour prendre le cap donné puis demande à Raymond d’essayer de contacter le contrôle en radio HF car les communications VHF ne passent plus. On a perdu contact, on doit être trop bas et la propagation est mauvaise avec la chaleur et le sable. Raymond s’essouffle dans le micro mais il n’a pas l’air d’avoir de contacts, il faut dire que, de jour, ces fréquences ne sont pas souvent écoutées, il y a si peu de monde. Maurice décide de remonter pour tenter de capter Nouakchott en VHF, il ne veut pas arriver dans la zone aéroportuaire sans s’être annoncé, les autorités ne sont pas très commodes dans ce pays. Il s’excuse pour notre inconfort et d’un coup de manette on grimpe sec puis stabilise au niveau 120 (4.000 mètres). C’est bon, on entend causé sur la fréquence. Maurice les appelle et explique son cas. Non, nous ne demandons pas de dépannage (Maurice n’a pas parlé de la porte), simplement un « refuling » ordinaire. Nous sommes vite en approche et en plus on nous fait percer les premiers car l’opérateur nous a déclaré en « priorité pétrole » ce qui nous donne droit de passer devant tout le monde. On se pose sur cette langue de bitume au milieu des sables, il fait une chaleur à crever, tout le monde dégouline. On nous a parqué sur un terre-plein où sont stationnés de vieux coucous qu’on croyait ne plus voir voler et on attend la citerne. 

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Nouakchott en Mauritanie 

Défense de descendre et de prendre des photos (je me demande encore pourquoi, il n’y a que du sable et de la chaleur ici, nous sommes en plein Sahara, mais il n’y a  pas de risque, on n’a pas de caméra). Nous allons en cœur voir la porte qui nous a fait ce soucis. Gilou l’ouvre et l’inspecte, il fait marcher le mécanisme de fermeture, ça a l’air normal. Pour comparer, il ouvre la porte d’en face et fait la même inspection. Il se relève et nous annonce qu’il pense qu’un cliquet anti-retour dans le mécanisme de fermeture de la porte gauche doit être faussé car les deux gâchettes de verrouillage de cette porte ne sortent pas complètement au repos à la différence de l’autre porte. Pour confirmer sa théorie, il referme la porte gauche complètement puis, une fois verrouillée, il tire violement sur le longeron de la porte plusieurs fois d’un coup sec et « toc », il finit par faire sauter d’un cran les deux verrous et la porte se positionne comme elle était en vol. On peut passer un doigt entre le chambranle et le bord de la porte. Maurice et Gilou discutent pour savoir quoi faire. Le mieux pense Gilou, c’est de démonter la serrure, de verrouiller la porte et de bloquer le mécanisme avec une pièce rapportée quelconque pour qu’elle ne saute plus. La porte sera condamnée mais on passera par la porte droite. OK, c’est parti, Raymond, Maurice et Gilou ferment la porte et commencent à démonter la contre plaque qui protège la serrure. Jean-Paul vient nous prévenir que la citerne est là alors Gilou nous quitte et descend à la corde à nœud par la porte droite après avoir mis en service les pompes de transfert de carburant. Pendant ce temps, j’ai pris sa place et j’aide Raymond et Maurice à démonter la porte gauche. Une fois enlevée la plaque de protection, nous cherchons une pièce qui fasse la taille pour bloquer le mécanisme de verrouillage parmi les différentes pièces métalliques trouvées dans les caisses en bois contenant les rechanges. Finalement nous avons trouvé un petit pied de biche dans la caisse à outils de Gilou qui va juste comme il faut. Nous l’enfonçons un peu en force avec un marteau, les verrous de la serrure ne peuvent plus bouger, c’est sur, puis nous revissons le plaque de protection pour maintenir la pièce en place. Pour éviter toute erreur de manutention, je scotche (avec le même scotch Crouzet) la poignée interne de la porte pour empêcher qu’on s’en saisisse, par inadvertance. Gilou remonte à la corde avec son petit sac contenant les papiers de l’avion et les cartes de crédit de carburant. Il a fait faire le plein, on est paré pour repartir. Il vient voir notre travail, se le fait expliquer puis lève son pouce en l’air et nous dit que c’est tout bon. On remonte la corde, on ferme la porte droite bien comme il faut, puis on reprend notre place dans le poste avec l’espoir de monter très vite en altitude car la chaleur est insupportable, je vois à leurs visages dégoulinants que personne n’est épargné. C’est tout bon, on roule, on s’aligne, on décolle et on monte, ouf, la chaleur diminue enfin. Cette fois, l’optimisme n’est plus vraiment au rendez vous, on commence à douter de l’état technique de l’avion, tout ce que nous espérons c’est que la machine nous tienne jusqu’au Gabon. En attendant, Gilou va souvent voir la porte gauche du cargo, mais notre modification de fortune a l’air de tenir. 

Sous les tropiques, la nuit tombe tout d’un coup, en quelques minutes à peine. Le poste n’est pas éclairé, seuls les instruments de la planche de bord diffusent une lumière rouge. Je remarque qu’on n’a pas de radar météo. Je pose la question à Maurice, car le Sénégal est réputé pour ses violents orages, je me rappelle en avoir essuyé quelques uns sur Air Afrique. Maurice me répond qu’il n’y en a pas besoin la nuit car on voit très nettement les activités orageuses (les fameux « cunimbes »), on aperçoit les éclairs de très loin alors qu’en fait, c’est plus dangereux de jour surtout s’il y a des nébulosités. 

Sa remarque me rappelle une histoire presque dramatique sur la ligne régulière Lyon – Nantes en Folker 27 (petit bi turbopropulseurs d’environ 50 place) d’Air Inter. C’était l’été, il faisait très chaud et l’avion faisait escale à Clermont-Ferrand, sur le terrain d’Aulnat. Peu de temps après le décollage, alors que l’avion était plein à craquer et qu’il y avait beaucoup de jeunes enfants non accompagnés avec leur petite pancarte UM autour du coup (je crois que UM signifie «Un-Mothered » c’est-à-dire « sans mère »), je sentis l’avion ralentir tout d’un coup (réduction des gaz) puis louvoyer brusquement, un coup à gauche puis un coup à droite encore plus serré et je me suis tout de suite douté qu’il y avait problème. Je vis l’hôtesse partir en courant dans le couloir en direction des enfants qui étaient derrière et crier « vite attachez vos ceintures » et boum ! On est passé dans la cheminé d’un cumulonimbus. C’est quelque chose d’affreux, c’était la deuxième fois pour moi. On est brusquement plaqué sur le siège et l’avion monte verticalement, le pilote ne contrôle plus rien (c’est le premier bord de la « cheminée » du cunimbe) puis une fois atteint une vitesse verticale vertigineuse on arrive de l’autre côté de la cheminée où les courants sont descendant et là, encore boum ! Cette fois on quitte l’écrasement dans le siège pour prendre la pause « suspension dans les bretelles », c’est-à-dire que l’avion descend brusquement horizontalement, comme un ascenseur fou, à une vitesse toujours aussi vertigineuse (un Boeing 747 d’Air France a perdu 6000 mètres d’un coup après être passé dans un cunimbe, en Afrique justement). Et là, ça ressemble à l’apocalypse, un court instant, tout est collé au plafond de l’appareil, les sacs, les journaux, les livres, les mecs (ceux qui jouent les gros bras et débouclent leur ceinture après le décollage, ce que je ne fais jamais), des chaussures, des vestes, des stylos, bref un « merdier » pas possible. Puis après la descente vertigineuse – pendant laquelle, je dois avouer, j’ai eu vraiment très peur car je savais qu’on n’était pas très haut et que dessous, il y avait le relief du Massif Central – tout d’un coup, l’avion est arrivé dans la couche calme (la sortie du cunimbe) et là c’est « descendez, on vous demande ! ». L’ascenseur en chute libre à 200 Km/h s’arrête net, et troisième boum ! Cette fois tout le « merdier » redescend à peu près n’importe où, il y en a pour tout le monde, et les mecs retombent aussi et ça fait très mal où je pense quand on retombe assis sur l’accoudoir, ça donne envie de mettre sa ceinture, la prochaine fois. Une fois repris mes esprits, je me penche dans l’allée, alors que l’avion secoue encore, et je vois que derrière, c’est le drame. L’hôtesse qui sprintait vers les gamins, tout à l’heure, a dérouillée, elle est partie au plafond aussi mais elle est retombée le haut du dos et la nuque sur l’accoudoir d’un siège et a perdu connaissance. Les gars à côté l’installent tant bien que mal allongée dans l’allée, on lui met un pull roulé en boule sous la tête, mais elle reste inanimée au milieu du passage, les pieds nus dirigés vers l’arrière, on n’avait pas encore retrouvé ses chaussures. Et c’est là que la séquence amusante commence, malgré le drame. Il y a un mec qui devait être dans les toilettes pendant la tourmente et je ne vous dis pas ce qu’il a du croire le pauvre bougre car il n’y a pas de ceinture dans les cabinets. Il est sorti des toilettes arrière, comme un fou en hurlant, hirsute, dépenaillé et il se tenait l’arcade sourcilière qui saignait abondamment (il avait du se cogner de partout pendant les coups d’ascenseur et se blesser dans ce local exigu). En sortant, il a fait trois pas en criant, à la façon d’un dingue, puis il s’est immobilisé en s’arrêtant net, face à l’hôtesse allongée à ses pieds. Il la regarda avec des yeux exorbités, puis, contre toute attente, fit demi tour et rentra à nouveau dans les toilettes et s’enferma avec le verrou. Il y eu un petit brouhaha dans la foule après cette sortie très réussie. Il s’est passé de longues minutes avant de voir la porte des toilettes s’ouvrirent à nouveau et l’homme, très digne, comme si rien ne s’était passé, en sortir avec un mouchoir appuyé élégamment  sur son œil. Avec un calme apparent il demande des nouvelles de l’hôtesse aux autres passagers, comme quoi, la panique peut transformer complètement le comportement de quelqu’un et lui faire faire absolument n’importe quoi. 

Revenons à notre Vanguard pour qui cette histoire ne devrait pas arriver, en tout  cas je l’espère. Nous étions en train de nous rapprocher de Dakar, il était tard et la fatigue se lisait sur tous les visages, les conversations avaient cessé et on n’entendait plus que le ronronnement des moteurs. Gilou avait fini par se mettre debout devant son siège, en face de la console centrale, et observait avec attention tous ses cadrans. On le sentait concentré, on était sur que rien ne pouvait lui échapper. Quant à moi, je faisais pareil avec l’Oméga, je le regardais dans tous les sens, il ne fallait pas qu’il nous fasse un mauvais coup, maintenant, car la réception en basse fréquence de ses stations était de mauvaise qualité avec cette température et à ces latitudes. Mais ça avait l’air d’aller, tant mieux.

DAKAR enfin !

Puis enfin Dakar, nous contactons le contrôle d’approche avec plus de trois heures de retard, il est plus de minuit. Nous suivons les consignes du sol mais nous sommes numéro un (il n’y a pas d’autre avion dans le circuit) et on nous autorise une approche directe ce qui nous évite les procédures longuettes d’éloignement et de rapprochement qu’on doit faire en temps normal. 

Pendant le checklist de descente, Maurice s’excite un peu sur les commandes de pas d’hélices et il est tout de suite soutenu par Gilou. Je les vois monter et descendre une manette de commande de pas d’un moteur. A priori, ils ont un problème, le pas de l’hélice du moteur n°3 (le même qui avait eu une fuite d’hydraulique au départ) reste bloqué à grand pas. Il faut savoir, pour les gens non aéronautiques, qu’en vol, le pas des hélices est mis en automatique, c’est-à-dire qu’il prend l’angle le plus approprié compte tenu de la vitesse et du couple, mais, que pour le décollage ou l’atterrissage, pour éviter toute variation inopinée et pour toujours disposer du même pas sur tous les moteurs, le pas est mis manuellement, par le pilote, à « petit pas ». C’est cette manœuvre qui n’a pas l’air de fonctionner sur l’hélice du numéro trois. Il semble que le pas de l’hélice trois est bloqué, il ne réagit plus aux commandes. Gilou demande à Maurice ce qu’on fait, on coupe le moteur pour éviter que le pas change brusquement en phase critique ou on tente l’atterrissage avec un déséquilibre de pas dans la poussée des moteurs ? Maurice a son idée mais il dit ironiquement qu’il faut demander à Raymond car c’est lui qui va poser l’avion pour son entraînement. Raymond bougonne « mince alors, encore, décidément, si ça continue comme ça, il va falloir que je pose l’avion sur le ventre à Libreville, pour mon entraînement ! ». Et Gilou d’ajouter « Ah non, parle pas de malheur, on en a assez eu comme ça, il ne faut pas dire ça, ça porte malheur, c’est sérieux ! ». Maurice ne veut pas laisser son monde dans l’embarras et décide qu’il posera l’avion lui-même et qu’on laissera le moteur en route car, au ralenti, il n’y a pour ainsi dire pas de différence de traînée avec un grand ou un petit pas, ce n’est qu’à la remise de gaz qu’on sent un déséquilibre mais qu’on compense très bien aux pieds (entendez par « au pied » comme « avec les pédales du  palonnier » qui réagissent sur la gouverne de direction dite « dérive » située verticalement à l’arrière). C’est donc parti, Maurice présente notre avion, petit arrondi (on a de la piste devant nous), touché des roues en douceur, frein puis arrêt au parking, on coupe tout. Enfin ! Le soulagement se lit dans les yeux de chacun. Nous sommes sur le parking UTA (Air France ne fait que l’escale à l’aéroport de Yoff à Dakar) et déjà, on voit arriver un escalier roulant, on n’est pas à Agadir ici, ce n’est pas fermé le dimanche. Gilou s’excite, il tressaute sur ses jambes, vite, vite la corde crie t-il. Je crois que je comprends, l’escalier se dirige sur la gauche de l’appareil, du côté de la porte que nous avons condamnée. Gilou ouvre la porte de droite, jette la corde et descend vite rejoindre le conducteur du petit tracteur qui remorque l’escalier.  

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Dakar au Sénégal 

Tout s’arrange, l’escalier fait le tour de l’avion et vient se caler en face de la porte de droite. Nous sortons tous sur la première marche et là c’est la « fournaise humide ». Je connaissais bien ce phénomène (hypocrite, j’attendais un peu avec impatience de voir comment les autres allaient réagir) que j’ai supporté de nombreux mois, ici, à Dakar. La température descend rarement en dessous de 35° (sauf un peu en février) mais l’humidité est toujours d’environ 100 % et c’est ça qui est le plus dur. Quand on sort d’un avion pressurisé, la première bouffée d’air que vous aspirez vous donne l’impression de littéralement étouffer, vous manquez immédiatement d’air, c’est l’impression que ça donne tout de suite. Après quelques petites respirations, le corps s’habitue et on retrouve sa forme d’avant. Je surveillais ce moment particulier et je n’ai pas été déçu, les non africains (c’est-à-dire tous à part Raymond qui avait l’habitude) ont eu leur petite palpitation, Jean-Paul en a même lâché un juron. Le deuxième phénomène lié à cette situation hygrométrique spéciale est qu’en général, l’avion qui vient de se poser ruisselle et vous offre une douche gratuite car la carlingue est froide et l’énorme humidité condense tout de suite au sol. Pour notre Vanguard, nous n’avions pas volé très haut et la carlingue ne devait pas être suffisamment froide pour ruisseler comme les DC8 d’Air Afrique. J’avais subi un nombre incalculable de douches à la sortie de l’avion, aussi j’étais un peu déçu de voir mes copains y réchapper. Je passais ma main sur le haut de la porte, c’était juste humide, sans plus, tant pis.  

Nous suivons le chef d’escale qui était venu à notre rencontre, cette fois tout était prêt. Après les formalités de douanes et de police, nous grimpons dans un petit bus qui nous emmène à l’hôtel. Je demande le nom de l’hôtel : le N’gor. Oui ! Celui là je le connais aussi, il est sur la corniche nord, assez loin de la ville mais tranquille, il y a de superbes plages au pied des jardins du palace, c’est un bon hôtel pour le repos. Je fais part à mes copains de ces commentaires sur l’hôtel car ce sont eux qui me l’ont demandé étant donné que je leur avais un peu raconté mes périples africains avec Air Afrique. J’avais d’ailleurs aperçu un mécanicien d’UTA que j’avais bien connu et que je suis allé saluer en arrivant à Yoff. 

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La plage du village N’gor au nord de Dakar (l’hôtel N’GOR au fond) 

Arrivés dans l’immense hall de l’hôtel, Maurice nous dit que, demain, c’est grâce matinée et repos. On se retrouve au restaurant de l’hôtel à 13 heures car lui et Jean-Philippe vont à l’aéroport pour contacter Perpignan afin de régler la suite du voyage. J’interviens pour leur dire que, la journée, il vaut mieux se retrouver au restaurant de la piscine qui est dehors et ombragé plutôt que celui de l’intérieur. Tope la, tout le monde est d’accord, comme ça on pourra piquer une tête en attendant nos patrons. Tout le monde va se coucher, on ne pense pas qu’on n’a rien mangé depuis ce matin (j’ai une petite pensée émue pour mon chef de service qui me serine chaque fois, en arrivant, au sujet de mes notes de frais parce que « ça ne correspond jamais entre les repas et la date » se plaint-il toujours. Je suis le mouvement non sans avoir pris, au passage, une bouteille d’eau au bar. Il faut beaucoup boire dans les pays chauds même si on n’en a pas envie.

 L’attente à Dakar

Après une bonne nuit, une petite promenade de bonne heure sur la plage car après il fait trop chaud puis farniente autour de l’immense piscine. De quoi pourrais je me plaindre pendant que mes collègues grelottent dans leurs bureaux en France à se coucher et se lever tous les jours à la même heure et dans le même lit, les pauvres ! Moi, au moins, j’en ai connu des matelas et couettes de toutes les couleurs, à des heures où je me couchais quand les autres se levaient ou inversement, dans des pays où la seule climatisation était celle du battement des ailes des moustiques, ça c‘est l’aventure à la note de frais ! Non, je ne dis pas ça que pour me plaindre de mon boulot, au contraire, j’ai de la chance parce que j’aime ce que je fais, mon métier est souvent exaltant, mais cela ne veut pas dire que les contraintes qu’il exige ne soient pas très difficiles à supporter, parfois. Ce n’est pas toujours un cadeau que d’assurer, derrière, la rudesse des essais en vol, la pénibilité des pays exotiques, et surtout les sacrifices familiaux qu’ils faut faire pour parcourir le monde pendant que votre famille vous attend loin de vous. Les collègues qui me gratifient souvent, à mon retour, de « chanceux » voire de « privilégiés d’avoir été payé pour faire d’aussi beaux voyages », ne se rendent pas toujours compte qu’eux-mêmes, n’accepteraient certainement pas les contraintes de ces « merveilleuses vacances », loin de leur petit confort et de leur famille qu’ils retrouvent, tous les soirs, chez eux. 

Revenons à ma narration. Au restaurant de la piscine du N’gor, je retrouve donc, petit à petit notre équipage. Il manque à l’appel les anciens car Jean-Philippe nous dit que Gilou n’a pas pu s’empêcher de monter à l’aéroport ce matin. D’après ce que nous dit Jean-Philippe, la compagnie EAS souhaite réparer le connecteur du moteur et le mécanisme d’hélice à Dakar, elle ne veut pas prendre le risque de continuer à voler comme ça. EAS prépare les pièces et les enverra par AOG (service aérien d’urgence) ainsi qu’un mécanicien qui viendra aider Gilou et qui devrait arriver, par un vol Air France, ce soir dans la nuit. Nous en concluons que nous avons encore quartier libre ce soir et probablement demain, il y en a quelques uns qui sont très contents. Je suis un peu contrarié que ça dure aussi longtemps mais après tout, mieux vaut passer son temps à attendre à Dakar plutôt qu’à Nouakchott.  

Nos anciens arrivèrent enfin, très en retard sur l’horaire mais, eux, ils travaillaient. Maurice nous expliqua plus en détails la décision d’EAS, il faut changer les roulements de la commande de pas d’hélice puis il se retourna vers moi et ironisa : « c’est pas que ton scotch ne soit pas à la hauteur, Jean-Mi, mais ce n’est pas réglementaire et ça peut prendre feu facilement. Alors ils ont récupéré un connecteur et ils l’envoient avec l’AOG ». Nous posons les questions du planning et Maurice parut un peu embêté, il espère pouvoir être réparé dans la journée de demain, mais ça va être assez difficile même avec l’aide du mécanicien supplémentaire et de l’UTA car il faut tomber l’hélice, c’est assez long. On refera le point demain dit-il. 

L’équipage prit alors ses dispositions pour occuper ces deux jours de temps libre. J’ai refusé de partir avec le groupe non navigant pour une balade en ville et au marché de Dakar, que je connaissais pour l’avoir pratiqué près de deux ans quand je travaillais sur les DC-8 d’Air-Afrique. J’ai préféré me reposer dans ma chambre et aussi avoir le temps d’attendre la communication téléphonique avec ma femme car, à cette époque, les communications internationales étaient encore manuelles et il fallait attendre, parfois, des heures pour obtenir la ligne, en Afrique.

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Le marché de Sandaga à Dakar 

Par contre, je n’ai pas échappé à l’accompagnement du groupe, à la demande de notre commandant, dans un restaurant de Dakar, le soir, sous le prétexte que « je devais connaître des adresses ». Je ne me suis pas fait prié longtemps, revenir sur les souvenirs de cette ville accueillante et sympathique qu’était Dakar, me plaisait bien. Je leur proposais un restaurant, près du centre ville, où un pilote de ligne m’avait invité une fois. Il était près de l’hôtel des équipages d’UTA où je résidais à l’époque (le Terranga), en bord de mer, et sa salle à manger était sur pilotis au dessus de la mer. C’était beau mais surtout confortable avec le frais de l’eau. Je ne me rappelais pas le nom exact mais je savais où c’était. On y mangeait beaucoup de fruits de mer tout frais, directement pêchés du matin. Maurice n’hésita pas une minute, c’est là qu’on ira ce soir. J’espérais que ça n’avait pas trop changé depuis, afin qu’ils ne soient pas déçus. 

J’avais réfléchi à un truc qui devrait leur plaire. Avec ma société, j’ai des facilités de cartes de location de voiture (à cette époque j’avais deux cartes accréditives de locations Hertz et Budget, sur moi). Je leur proposais de louer une grosse voiture (ici, la grosse voiture c’était la 504 « pijo »). Ce serait plus facile pour tous et ça nous permettrait de nous rendre en ville comme on veut (N’gor est au moins à 15 kilomètres du centre) mais à une condition, impérative ! J’insiste : « Il faut que l’un d’entre vous assure la navigation car, c’est chronique chez moi, je me perds partout, même à Valence où j’habite depuis des années ! ». Il y a des petits sourires, on se fout un peu de moi, Gilou dit qu’il comprend mieux pourquoi « je ne quitte plus ma navigation Oméga » et finalement Jean-Paul se porte volontaire en disant que, du haut de ses 900 heures de vol, il ne s’était jamais perdu avec une carte. 

Jean-Paul et moi sautons dans un taxi, pendant que les autres vont faire la sieste car il fait très chaud en ce mois de novembre. Direction Yoff où nous devrions avoir le choix et le service attendu. A l’aéroport, nous achetons une carte routière, puis nous trouvons une Peugeot 504 chez Hertz. La recommandation du loueur sur les usages locaux est nécessaire car ce sont tous des non dits qu’il faut respecter afin d’éviter de gros soucis car, en temps qu’européen, on ne nous facilitera jamais les choses pour circuler en voiture, à commencer par la Police. Je me rappelais quelques trucs que m’avaient dit les gars de l’UTA qui vivaient ici, en particulier si un flic nous arrêtait, et je les mis en application immédiatement. Je glissais mon permis de conduire dans mon porte carte avec les autres papiers (article un : ne jamais donner son permis ou son passeport à un flic qui peut le garder et exiger que tu ailles le rechercher au central et ça te coûtera une fortune en bakchich), puis glisser un billet de mille francs CFA à l’intérieur du permis (article 2 : si le policier recherche le bakchich, il se servira sans perdre la face et tu repartiras et si ce n’est pas un flic corrompu, tu peux toujours dire que le billet a glissé là par accident). Les autres articles sont relatifs au comportement (comme ne jamais oublier de klaxonner avant chaque manœuvre sinon on peut te reprocher de ne pas l’avoir fait en cas de problème) et je vais être vigilent là-dessus car, tout incident peut te gâcher ton séjour. Nous voilà partis dans notre superbe 504 toute verte et avec l’aide de Jean-Paul on retrouve vite l’hôtel bien qu’il n’y ait absolument aucun panneau de signalisation. L’astuce me dit Jean-Paul, c’est de suivre la mer. J’ai pensé qu’il s’emballait un peu, mais je n’ai rein dit, parce que c’est très facile de jour, mais de nuit, sans repère et près de la médina, ça ne sera pas pareil, mais je m’en moque, ce n’est pas moi le navigateur. 

Le soir, une fois la nuit tombée, nous nous entassons tous dans la 504, ils sont serrés derrière, ils sont quatre, mais nos deux anciens sont toujours prêts à rire un coup, Maurice s’est assis sur les genoux de Gilou et il est en train de faire des commentaires sur le mauvais état des rotules de son ami (il a parlé de « très cabossées »). Jean-Paul nous amène sur la place de l’indépendance avec sa carte, je repasse devant l’hôtel Terranga non sans une petite émotion, puis là, je prends l’initiative et tourne vers une petite route qui longe la falaise. J’essaie de me repérer car il fait nuit et il n’y a presque plus d’éclairage public puis, tout d’un coup, je vois un énorme machin là où je pensais trouver le restaurant. C’est un hôtel, je reconnais le nom « le lagon », c’était bien ce nom là dont je me rappelais mais ils avaient construit un énorme bâtiment sur pilotis aussi que je ne trouvais pas très beau. Je fis part de ma déception aux autres mais, ça avait l’air de leur plaire quand même. « Allons voir ! » dirent ils. 

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Le restaurant Le lagon à Dakar 

Quand nous nous approchâmes à pied, je vis qu’ils avaient gardé le restaurant sur pilotis, devant l’hôtel, et je fus un peu soulagé.  On s’installa dehors, au dessus du bruit des vagues, éclairés par des petites lanternes à huile. C’était très bien, il faisait frais, ça sentait la mer, je retrouvais ce que j’avais connu quelques années avant. Nous avons aussi superbement bien mangé, des gambas grillées pour quelques uns ou des langoustes énormes pour d’autres, ce fut un bon moment et on me remercia du conseil. 

Après ce régal, on s’empile à nouveau dans la 504, je remonte la petite cote et j’écoute Jean-Paul qui nous fait sortir de Dakar en direction du nord, c’est-à-dire via la médina. Ce n’est plus pareil de nuit. Je le vois hésiter, tendre le coup, se retourner. Il n’est plus aussi à l’aise que tout à l’heure. A priori, on n’a pas réussi à retrouver la côte. Plus j’avance et plus les bords de la route disparaissent sous le sable qui s’amasse un peu comme les congères avec la neige. C’est de moins en moins éclairé et on traverse des espèces de bidonvilles de planches, de toute évidence on est paumé, Jean-Paul est tout contrit. Gilou garde toujours la forme et crie dans l’oreille de Jean-Paul « c’est qui qui va payer sa bière ce soir ? ». Je roule doucement dans l’espoir de voir quelqu’un pour le questionner mais on n’aperçoit que des ombres qui se terrent. Enfin, un homme marche un peu plus loin sur la route, je ralentis et retiens Jean-Paul qui allait ouvrir sa portière (article n°3 : ne jamais descendre de voiture quelque soit la circonstance). On ouvre la vitre et on crie « N’gor, siou plait ! ». L’homme tend le bras « tout d’oi et à d’oite ! ». Merci, on y va, Maurice dit qu’il aurait cru plutôt à gauche mais je tourne à droite et on a l’impression de rouler exactement dans la même rue qu’avant, ça ne semble pas être la sortie de la médina, au contraire. Raymond aperçoit un autre passant à gauche, vite, coup de volant, je m’arrête à sa hauteur, même question : « N’gor, siou plait ! » et, Oh surprise, même réponse : « tout d’oi et à d’oite ! ». Ce n’est pas possible, c’est exactement ce qu’on nous a dit quand on allait dans l’autre sens, ils nous disent n’importe quoi, on vient de s’en rendre compte (enfin). Alors je fais demi tour et on navigue avec l’instinct de Maurice, cap au nord, comme il dit, il faut absolument trouver la mer (tiens tiens, j’ai déjà entendu ça cet après midi, mais Jean-Paul l’a oublié). Puis enfin, ça y est, on voit l’océan, on longe la cote et au bout de quelques kilomètres on est de retour à N’gor. Je me sens moins couillon, comme quoi les autres se perdent aussi très bien, même avec une carte, je ne suis pas le seul. 

Avant de se coucher, on se donne rendez vous pour le lendemain. Jean-Philippe veut aller au marché ouvert et Jean-Paul aussi et ils me propose 14 heures. Là je refuse, on n’est pas en France, le marché c’est le matin de bonne heure, à la fraîche, et l’après midi c’est la sieste. Je propose d’emmener Gilou et Maurice demain matin à l’aéroport puis je conduirai nos jeunes gens dans le centre, près du marché, ils reviendront en taxi. C’est d’accord, on va tous se coucher. 

Direction le Gabon (enfin !)

La journée de repos a été très bien pour moi. J’ai dormi, fais de la piscine puis la sieste. J’ai aussi réussi à contacter la France, d’abord mon épouse, qui me croyait de retour en France, puis mon directeur commercial qui m’avait envoyé ici. Il était très en colère car mon absence allait compromettre des modifications importantes du parc des systèmes de navigation Omega livrés sur les avions Transall de l’armée de l’air à Orléans et dont il m’avait lui-même chargé, une semaine avant mon départ pour le Gabon. Quel culot ! C’est lui qui était en colère alors que je l’avais prévenu de ce problème, mais il avait pris l’initiative de m’envoyer quand même au Gabon (pour faire plaisir au directeur d’EAS avec qui il s’était engagé). Il exigea que je rentre immédiatement, séance tenante, avec le matériel OMEGA en prêt. C’était du grand n’importe quoi … mais c’était mon directeur. J’ai refusé d’interrompre la mission mais j’ai vite prévenu Jean-Philippe, le fils du directeur en question, qui m’a assuré qu’il téléphonerait à son père pour arranger le coup avec mon directeur. 

Le lendemain, de très bonne heure, tout notre petit groupe est d’attaque et nous partons à l’aéroport. Jean-Philippe a un deuxième sac tout gonflé, il a du faire des ravages sur les marchés de Dakar et comme ça, en rentrant, il pourra enfin remplir ses poubelles de toutes ces pacotilles sans valeur (j’ai connu ça souvent). Nous arrivons aux opérations de Yoff que je connaissais par cœur. Je ne suis pas physionomiste, hélas, encore moins quand il s’agit de noirs, mais je suis sur que j’ai connu certaines personnes que je rencontre, je le vois dans leur regard. Au bureau des vols, le chef de centre me reconnaît « C’est pas vous l’ingénieur qui faisiez New York il y a quelques temps ? ». Oui c’était moi, je suis tout fier de passer pour un ancien, à mon âge encore pas trop avancé, et j’en profite pour lui demander des nouvelles de Robert L. (l’ancien du CEV de Brétigny), un bon copain, commandant de bord sur DC8 (dont je parlais précédemment). Il m’apprend qu’il est passé commandant de bord sur DC 10, c’est bien pour lui. 

Nous regagnons notre Vanguard. Cette fois tout se passa bien, roulage, décollage, mise au niveau 120, tout baigne. Nous allons survoler l’Afrique équatoriale, la Guinée, la cote d’Ivoire, le Ghana puis nous allons couper directement au dessus de l’Atlantique (on traverse le golfe de Guinée) jusqu’au Gabon. Libreville est pratiquement à l’équateur. Nous en avons encore pour quatre heures de vol si tout se passe bien, mais il faudra compter sur les bons yeux de Maurice car la sécheresse, c’est fini, et les activités orageuses sont courantes par ici, attention aux cunimbes (cumulonimbus) qu’on voit mal de jour (c’est Maurice qui me l’a dit) puisqu’on n’a pas de radar météo. 

Cette fois le vol se déroule sans incident technique. Au dessus de la Cote d’Ivoire nous avons traversé une zone de mauvais temps et on s’est fait beaucoup secoué, on ne devait pas être très loin de cunimbes qu’on ne voyait pas. Les turbulences, dans notre avion, étaient assez difficiles à vivre étant donné qu’il n’y en avait que trois sièges avec ceinture. Les autres, dont je faisais partie, s’accrochaient comme ils le pouvaient. On a même vécu quelques scènes limites en terme de sécurité car, une fois, sur une grosse secousse, Jean-Paul a carrément basculé par-dessus Gilou qui était assis et capelé sur son siège central. Gilou l’a rattrapé in extremis avant qu’il s’étale sur les manettes de la console centrale, ç’aurait fait du joli s’il ne l’avait pas retenu ! Et pendant ce temps, pendant la même secousse, mon sac et moi avons écrasé le pied gauche de Gilou, décidément tout le monde lui en voulait. Maurice demanda à ce que tout le monde s’assoit en se tenant à une partie fixe, tant pis pour le paysage mais, de toute façon, on n’y voyait pas grand-chose avec ces nuages. 

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Libreville 

Une fois traversée la Cote d’Ivoire, le temps s’améliora un peu au dessus du golfe de Guinée. On vit très bien l’océan devant nous et on devinait la cote sur notre gauche à l’horizon, ce devait être le Nigeria ou le Cameroun. Gilou en profita pour se foutre un peu de moi à propos d’une remarque que je lui avais faite au départ de Perpignan, il me dit moqueur : « On est au dessus de l’eau, tu vas être embêté s’il te faut construire un radeau avec les caisse en bois derrière, on n’a plus de pied de biche, c’est lui qui ferme la porte ! ».

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Aéroport de Libreville-Port-Gentil 

Puis ce fut l’approche sur Libreville, nous avions donc rejoint notre destination sans incident.  C’est Raymond qui pilotait, sa qualification était terminée et il était chez lui. Il posa notre avion aussi bien que son instructeur et roula vers le parking d’Air Gabon où nous étions attendus. Une fois l’échelle mise en place, le responsable de la piste nous accueillit et nous emmena aux opérations puis, après la douane et la police, nous nous dîmes au revoir. Maurice et Gilou m’offrirent une petite accolade, Jean-Philippe une tape dans le dos, et c’est avec beaucoup d’émotion que je les vis partir. Je ne les ai plus jamais revu ensuite, ils ont du prendre leur retraite bien méritée, depuis longtemps. Jean-Paul et moi étions des passagers, non employés par la compagnie, pour lesquels Air Gabon avait réservé un hôtel en plein centre de Libreville. 

Pour finir cette histoire, il a fallu que j’attende deux jours supplémentaires à Libreville car les vols vers la France étaient complets et la réservation, que j’avais en poche, était périmée à cause de mes trois jours de retard. J’ai pris la peine d’envoyer un télex à mon chef de service pour lui expliquer le contexte, pour prévenir d’abord mais, aussi, pour couper l’herbe sous les pieds de mon directeur commercial qui devait en raconter de bien bonne sur mon absence. Je suis rentré en France onze jours plus tard, c’est-à-dire avec neuf jours de retard, ce qui ne m’a pas empêché de poser, symboliquement, tout de suite, deux jours de récupération des dimanches. Il n’y avait aucune raison qu’on sache que je les avais passé à la piscine, dans un palace de Libreville. Mes collègues, que j’ai aperçu à mon retour, m’ont raconté que le « lascar » (le surnom de notre très connu directeur commercial) avait du se prendre une bonne engueulade par le directeur des études à propos des essais Oméga sur le Transall, à Orléans, car il avait été tenu pour seul responsable de cette situation (ce qui était juste). Comme quoi, c’est comme pour les contes pour les enfants, cette histoire finit bien.

FIN

 

 

 

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