Jimbeecrouze

3 novembre 2016

Vols autour des océans avec la Caravelle du Centre d’Essais

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 15 h 42 min

SOUVENIRS DE MES VOLS D’ESSAIS AVEC LA

CARAVELLE DU CENTRE D’ESSAIS EN VOL DE BRETIGNY

 

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La Caravelle 116 du CEV

Un petit coup d’histoire : la caravelle fut le premier avion de transport de passagers, au monde, qui disposait de deux réacteurs situés à l’arrière. Elle fut construite par la société française « Sud-Aviation », en 1953. Celle qui nous intéresse, ici, fut la caravelle numéro 116. Elle fut rachetée par l’état français à la compagnie finlandaise FINAIR, en 1964, et remise au centre d’essais en vol national (CEV) de Brétigny, au sud de Paris.

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La caravelle 116 du CEV

 Elle fut modifiée et aménagée pour permettre les analyses et les enregistrements de paramètres des équipements testés en vol. Un système d’alimentation en énergie complémentaire, spécialement conçu pour cet avion, appelé APU (Auxiliary Power Unit), fut installé dans la queue pour permettre l’alimentation de tous les systèmes en essais, même en haute altitude. L’intérieur fut équipé de plusieurs « pupitres » de travail qui permettaient d’essayer plusieurs équipements en vol en même temps, ce qui rentabilisait mieux les vols. Sur la photo suivante, on me voit au travail sur un pupitre d’essais (essais en vol du prototype de radionavigation longue distance OMEGA) au milieu des années soixante dix.

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Le pupitre d’essais qui me servait pendant mes essais (sur le panneau, deux postes de commandes OMEGA pour la comparaison de deux systèmes utilisant des antennes différentes) 

Toutes les informations numériques et analogiques des systèmes en essais étaient décodés et enregistrées, pendant les vols, à l’aide d’enregistreurs analogiques de vol à bandes magnétiques dont on voit les enregistreurs de vol sur la photo suivante.

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Le système des enregistreurs de données en vol sur bandes magnétiques 

Une équipe d’expérimentateurs spécialisés s’occupaient de mettre en œuvre et de surveiller ce système d’enregistrement à chaque vol de la caravelle. Bien que le service dont ils dépendaient s’appelait le « service méthode », tout le monde les appelait les « Momos », (on m’a dit que cela venait du surnom d’un de leur ancien chef qui s’appelait Maurice).

Les bandes d’enregistrements étaient dépouillées, après le vol, et remises aux industriels ou organismes qui mettaient au point les équipements en essais. Ce processus  permettait à la caravelle du CEV d’être un outil extraordinaire, à l’époque, et quasiment unique, en tout cas inégalé en Europe. Elle a été utilisée pour un grand nombre d’essais divers comme ceux relatifs aux centres spatiaux nationaux et européens ou pour les mises au point et l’établissement des performances des équipements français comme les centrales de navigation à inertie françaises (de la société SAGEM en particulier) ou les systèmes de radionavigation OMEGA et GPS de la société CROUZET, entre autres.

 

MES CAMPAGNES D’ESSAIS EN VOL AVEC LA CARAVELLE 116

 Dès le début des années soixante dix, j’ai participé à de nombreuses campagnes d’essais avec cet avion mythique qu’était la caravelle. Il y eut beaucoup de campagnes d’essais au dessus de l’Atlantique (axe nord / sud entre l’Irlande et Dakar) et de la méditerranée (axe est / ouest entre les Açores et Athènes via le Portugal) ainsi qu’en France, en local à Toulouse, à Nantes ou à Brétigny. Enfin, j’ai participé à deux campagnes d’essais autour de l’océan indien qui ont fait que je suis, aujourd’hui, le constructeur (c’est-à-dire une personne extérieure au personnel du CEV) ayant le plus d’heures de vol d’essais sur cet avion, toutes catégories confondues (j’ai effectué environ 450 heures de vol d’essais sur la caravelle 116). Même parmi les navigants professionnels du CEV, peu de gens ont autant volé que moi sur cet avion. C’est pour dire les souvenirs extraordinaires, à la fois touristiques, mais aussi humains grâce aux amitiés que j’ai nouées, au fil du temps, avec les navigants professionnels et les expérimentateurs du centre national d’essais du CEV aux cours de tous ces vols et de toutes ces  campagnes d’essais autour du monde.

Je participais à ces essais dans le cadre de mon métier qui était d’assurer le support technique aux utilisateurs des équipements de navigations réalisés par la société qui m’employait (CROUZET). Dans mon département, j’étais moi-même responsable des essais en vol des systèmes de navigation de ma société de 1973 à 1989. En 1989, le service de support technique dont je faisais partie fut dissous après la fusion de ma société avec la société THOMSON (ce nouveau groupe s’appela alors SEXTANT), puis la Caravelle du CEV fut ferraillée quelques années plus tard, en 1995, juste avant la fermeture du CEV de Brétigny. Une page était tournée et, pour quelques navigants professionnels du CEV et moi, c’était une énorme page pleine de souvenirs exceptionnels et inoubliables qui s’était fermée. Je vais relater quelques souvenirs à propos de cet avion exceptionnel qu’a été la caravelle et la numéro 116 du CEV en particulier

La gestion des vols d’essais du CEV

Les essais en vol à bord de la caravelle du CEV étaient administrativement imputés en pourcentage, c’est-à-dire que pour faire une heure de vol, il fallait 100 % d’essais « payants » (le terme « payants » regroupe les allocations ou autres subventions de l’état patron qui étaient gérées sous forme « d’ordre d’essais » par le CEV). Par exemple, on pouvait retrouver, pour un vol, 20 % d’essais « navigation inertiel », 25 % d’essais OMEGA et 55 % d’essais spéciaux, ce qui explique ma présence à bord pour beaucoup d’essais en vol qui n’étaient pas spécifiques au matériel dont j’assurais la responsabilité des essais.

Un mot aussi à propos de « responsabilités » des essais. Il y avait, en gros, deux catégories d’essais écrits dans les ordres d’essais du CEV : les essais « de réception ou de qualification » et les essais « constructeurs ». Les essais constructeurs étaient des essais menés par les industriels avec les moyens et le personnel du CEV en vue de la mise au point, en vol, des matériels construits par ces derniers, alors que les essais de « réception et de qualification » étaient sous la seule responsabilité du CEV qui éditait, après ses vols d’essais, un compte rendu permettant de qualifier ou de garantir les performances attendues pour les équipements essayés (beaucoup d’états étrangers achetant du matériel français demandaient « un rapport d’essais et de réception » du CEV de Brétigny qui avait une très bonne image de marque et offrait une garantie d’intégrité appréciée en, et hors, de France). Personnellement, j’ai eu la chance de participer à tous les vols « constructeur » pour le compte de la société CROUZET (la mise en œuvre et le suivi de ces essais étaient alors sous ma responsabilité) en plus des vols de réception de qualification du CEV pour lesquels j’assurais une assistance technique rapprochée aux expérimentateurs du CEV qui avaient la responsabilité de ces essais. C’est cette opportunité qui m’a permis de totaliser autant d’heures de vol d’essais et autant de souvenirs de « campagnes d’essais légendaires » avec la caravelle 116.

 

Les vols d’essais le long des axes géographiques cardinaux

J’ai participé à un grand nombre de campagnes d’essais selon les axes géographiques cardinaux (axe nord/sud et est/ouest). Ces types de vols avaient été mis au point par le CEV pour identifier ou corriger les problèmes de navigation engendrés par la rotation de la terre. Pour rappel, pour un système de navigation à inertie, la rotation de la terre peut engendrer une perturbation du calcul de la route (la direction) pendant un vol sur un axe nord / sud alors qu’elle peut engendrer une perturbation de la vitesse « absolue » du mobile pendant un vol sur un axe est / ouest, dans le sens de rotation de la terre.

En conséquence, un grand nombre d’essais ont été fait sur ces axes et, pour qu’ils soient significatifs, il fallait voler le plus longtemps possible sur ces axes (la caravelle 116 avait une autonomie de plus de cinq heures). Compte tenu de la situation de la France, un axe ouest nous aurait mené au milieu de l’atlantique et un axe vers l’est nous aurait déposés de l’autre côté du rideau de fer de l’époque. C’est pour ça que les axes est / ouest étaient-ils faits entre les Açores et Athènes (quelque fois avec une escale au Portugal). Les axes nord / sud étaient faits entre Shannon, en Irlande, et Dakar au Sénégal.

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Le nouveau pupitre « navigation » où on me voit, en vol, devant la maquette du système de radionavigation OMEGA (le poste aux chiffres rouges, à droite). Notez  que la position géographique indiquée sur le poste de commande est Nord 4° / Ouest 17° qui est la position des îles du cap vert, au large du Sénégal, que nous survolions souvent avant notre escale de Dakar.

Lors des vols le long de l’axe nord / sud soit (comme on le voit dans le commentaire de la photo précédente) étaient réalisés entre Shannon et Dakar où nous faisions escale. Notre logistique était assuré par la base militaire française de Wacam, à Dakar. Lors des vols le long de l’axe est / ouest, nous avons très souvent fait escale sur la base américaine de Lages, sur l’île de Terceira des Açores, j’en parle d’ailleurs pas mal dans d’autres fascicules de souvenirs que j’ai commencé à écrire comme ceux relatifs aux vols charters.

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La base américaine de Lages, sur l’île de Terceira aux Açores, et qui servaient d’escale pour les bombardiers B-52 américains pendant la guerre du Vietnam

 A propos d’escale sur la base de Lages, j’ai une image anecdotique qui me revient, histoire de sourire. Pendant que nous faisions des vols avec la maquette de notre système de radionavigation Oméga dont le calculateur fonctionnait avec une mémoire à tores dont la taille représentait, à elle seule, la moitié d’une armoire (il faut comprendre qu’à l’époque les « mémoires » représentaient quelques centaines de lignes composées chacune d’une dizaines de « tores » car le premier microprocesseur, inventé par un français, ne sera construit qu’en 1980 et il faudra attendre encore 10 ans pour avoir une mémoire intégrée qui fasse la taille d’un PC d’aujourd’hui). Cette mémoire qui contenait le programme de calcul de notre système était volatile et il fallait la recharger avant chaque décollage. Pour ce faire, nous avions embarqué à bord un lecteur de bandes perforées avec ses grosses bobines genre bobines de films de cinéma qui contenaient toutes les données à programmer.

 

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Un lecteur de bandes perforées similaire à celui installé dans la Caravelle

 A chaque escale, l’électricien de l’avion et moi, montions à bord, avant le reste de l’équipage, pour « re-programmer » notre système. Les dizaines de mètres de bande avalés par le lecteur pendant le chargement se débobinaient dans le couloir de la caravelle mais il fallait faire très attention de ne pas abîmer ces bandes en papier sinon on n’aurait plus pu les lire et c’était le retour à la maison faute de fonctionnement du système en essais. Un matin, à Lages, comme nous programmions notre calculateur, comme d’habitude, avec la bande perforée qui se déroulait dans le couloir, un soldat américain est monté dans l’avion avec la délicatesse d’un éléphant chaussé de botte et allait poser le pied sur la précieuse bande papier quand nous avons hurlé de terreur, mon copain et moi, pour qu’il ne commette pas l’irréparable. Effrayé le pauvre soldat s’est alors figé net dans son mouvement d’écrasement et est resté stupidement la jambe en l’air, terrorisé à son tour (je crois qu’il avait imaginé qu’il y avait danger pour sa personne). Il était très paniqué et tout en gardant toujours sa jambe en l’air, il a reculé par petit saut, vers la porte arrière, puis est parti sans autre forme de procès. Nous ne l’avons jamais revu mais cette image d’un soldat américain terrorisé sautant à cloche pied et en arrière dans le couloir de la Caravelle me restera toujours.

Les vols d’essais pour l’observation de la stratosphère

Les premières longues campagnes d’essais avec la Caravelle auxquelles j’ai participé étaient des essais en vol organisés par un laboratoire européen d’analyses et d’études de l’atmosphère. Disons que ma société « profitait » de la mise en vol de la caravelle pour ces essais d’autant que les conditions de vol étaient intéressantes pour l’étude de nos équipements car ils avaient lieu surtout de nuit, au lever du jour (moment de la journée ou les propagations radio sont perturbées). L’observatoire avait programmé des vols d’essais dans le cadre d’un programme d’analyses des poussières contenues dans la stratosphère. Pour pouvoir analyser ces poussières, il fallait monter le plus haut possible, juste au moment du lever du soleil, pour observer la stratosphère par transparence dès qu’elle commençait à être éclairée par le soleil. En prenant un axe de vol stable face à l’ouest, on prolonge le temps de visibilité par transparence en « retardant » le lever relatif du soleil. Pour ces observations, il avait fallu modifier l’avion. Un énorme outil de visée, genre télescope géant, avait été installé au centre de la caravelle, perpendiculairement à l’axe de vol et dont l’optique dépassait légèrement dehors à travers la porte de secours, au dessus de l’aile, qui avait été modifiée pour ça. Le reste de l’avion était rempli de matériels électronique et électromécanique pour faire fonctionner cette espèce de télescope ainsi que de grosses bouteilles d’azote nécessaire pour refroidir le système optique.

Si on excepte le côté spectaculaire de ces essais, disons que, d’une façon générale, ces campagnes d’essais qui duraient dix jours consécutifs, avaient plutôt été une épreuve physique et morale pour le personnel. Chaque nuit, nous regagnions l’avion vers trois heures du matin pour un décollage à quatre heures. Il fallait deux heures à la caravelle ainsi chargée pour monter à son niveau maximum (environ 35 000 pieds) pour se mettre sur son axe est / ouest juste avant le lever du soleil. Nous redescendions trois heures plus tard. Après avoir changé les bandes magnétiques et les bouteilles d’azote, nous refaisions un petit vol la journée pour « re-calibrer » l’installation optique en vue du vol de la nuit suivante, et cela tous les jours, sans repos complémentaire.

 

Mon premier tour de l’océan indien (1976)

Ce voyage a été extraordinaire, malheureusement je n’ai rapporté que des films super 8 comme témoignage et je n’ai que quelques rares images de ces campagnes d’essais avec la caravelle 116. Ainsi, hélas, il n’y aura que peu de photos pour agrémenter ce qui fut, pour moi, un merveilleux voyage professionnel. Car c’est bien ce que fut cette campagne d’essais, elle fut très bien préparée par le CEV, en temps que voyage.

Le but de la campagne d’essais était de collecter un grand nombre de données des réseaux d’émissions de radionavigation car, à cette époque, on doutait même qu’on ne puisse jamais utiliser ces réseaux pour construire un système aéroporté de radionavigation OMEGA. D’éminents spécialistes français et anglais avaient même écrit, avec force démonstrations et calculs scientifiques, qu’un système automatique de radio navigation longue distance comme l’OMEGA ne pourrait jamais fonctionner dans un avion. Pour ce voyage, nous avions installé, à bord de la caravelle, un récepteur OMEGA manuel (il ne mesurait que les phases des signaux, les calculs de navigation devant être fait manuellement, ensuite, par les opérateurs avec des cartes géographiques spéciales dites « cartes hyperboliques ») ainsi qu’un volumineux systèmes d’enregistrement devant permettre de restituer, plus tard, tous les signaux mesurés en vol pendant la campagne. Le choix de l’océan indien comme destination était double. C’est dans l’océan indien qu’on a observé le plus grand nombre d’anomalies de propagation radio et c’est sur l’île française de la Réunion qu’avait été construite une des balises d’émission radio du réseau OMEGA (la station E) et l’intérêt était grand de savoir comment se comporterait notre récepteur Oméga aéroporté à proximité de l’émetteur de la station. Nous aurons d’ailleurs la chance de pouvoir visiter cette immense station d’émission grâce aux bonnes relations de la marine (qui entretenait le site) avec le personnel du centre d’essais de Brétigny.

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L’antenne de la station OMEGA de la Réunion. Jusqu’à sa destruction (en 2000), c’était la construction la plus élevée de France avec ses 428 mètres 

Après plusieurs mois de préparation nous sommes partis de Brétigny et avons fait escale dans tout un tas de pays histoire de remplir notre escarcelle de souvenirs. Après un Brétigny Athènes, nous avons couché à Téhéran (c’était avant Khomeiny). Nous avons ravitaillé ensuite à Karachi, Bombay et fait escale à Colombo au Shri Lanka (anciennement Ceylan) où nous avons fait escale deux jours. Nous avons continué, après, sur Diégo Garcia, une minuscule île au milieu de l’océan indien sur laquelle était installée une base américaine qui ravitaillait les B 52 améicain en partance pour le Vietnam, à l’époque, puis l’île Maurice et la Réunion pour clore la première partie.

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L’équipage de la Caravelle, pendant une escale au Kenya, lors de nos essais dans l’océan indien (l’homme à la chemise rayée au centre, c’est moi, notre commandant est à ma droite en polo bleu clair)

Nous somme restés une semaine à la Réunion où nous avons fait des vols locaux. J’ai découvert cette merveilleuse île de France et c’est resté, pour moi, l’île que j’ai trouvée la plus remarquable de toutes celles sur lesquelles je me suis arrêté, Seychelles et Polynésie comprise.

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Ici, je contemple le volcan encore en activité de la Fournaise,  à la Réunion, où nous avions traversé le cratère en voiture. Un paysage lunaire et grandiose.

 Dans cette île tropicale immense, tout y est : il y a des montagnes avec des neiges éternelles (le pic des neiges), des vallées tropicales humides, des cirques montagneux époustouflants (les cirques de Mafate et de Salazie), des plateaux tempérés où poussent des pommes et des fraises (la plaine des palmistes), des côtes rocheuses et sauvages au nord (la côte au vent de St Benoît), des plages paradisiaques protégées par des lagons au sud (la côte sous le vent de St Pierre), et, en plus, on y parle français et les services et infrastructures sont les mêmes qu’en France, il y a même une autoroute qui fait presque le tour de l’île (200 Km). Unanimement, tout l’équipage du CEV a partagé mon point de vue sur ce petit bout de paradis français de l’hémisphère sud et le départ de Saint Denis, une semaine plus tard, a été difficile, même si nous avons continué notre merveilleux voyage dans le même style qu’à l’aller.

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Les vols de retour furent à la hauteur des vols de l’aller. Après un ravitaillement aux Seychelles, nous avons fait escale un week-end à Nairobi, au Kenya et comme dans la législation française on ne travaille pas le dimanche, nous en avons profité pour faire un safari photo dans une réserve proche de la capitale.

Au programme, des gnous, des impalas, un lion, quelques autruches, des singes et autres hippopotames, un enchantement auquel peu de gens ordinaires comme moi peuvent prétendre assister par leurs propres moyens, merci encore de tout cœur aux organisateurs des vols d’essais du CEV. Nous sommes remontés ensuite vers la méditerrané après des escales à Djibouti, Le Caire en Egypte, et pour finir en beauté, escale à Djerba car nous sommes tombés en panne d’APU (panne involontaire, je le garantis). Après une journée dans ce paradis touristique tunisien, nous sommes rentrés sur Brétigny sans avoir pu réparer et nous avons retrouvé la grisaille froide de Brétigny en octobre avec, dans la tête, le plein de souvenirs extraordinaires et cent vingt heures de vol d’essais supplémentaires sur nos carnets de vol.

Il faut un peu parler des « loupés » aussi, juste pour le souvenir. Nous avons eu un gros problème après l’escale de l’aller à Karachi. Après Téhéran, nous avions juste ravitaillé au Pakistan puis nous avons décollé pour Bombay, en Inde, où nous devions faire aussi un ravitaillement avant l’escale de Ceylan. Or, les organisateurs du voyage n’avait pas fait attention à l’actualité de cette région et ils n’avaient pas vu que les hostilités entre le Pakistan et l’Inde avaient repris de plus belle et personne, ni la DGA ni le quai D’Orsay (qui avaient approuvé le programme des vols internationaux du CEV) n’avait alerté les organisateurs alors que la Caravelle était immatriculée comme avion militaire et ne disposait pas de la protection internationale des avions civils.

C’est ainsi que nous nous sommes posés à Bombay, en fin d’après midi, dans l’affolement générale des autorités indiennes. Aussitôt posés, nous avons été pris en charge par une nuée de petits véhicules armés de mitrailleuses, genre 4×4 Toyota, qui ont obligé la caravelle à les suivre dans une zone de l’aéroport éloignée et déserte. Il nous ont demandé de stopper tout et de maintenir les portes fermées (il faisait près de 40° à l’ombre, c’était infernal) puis une voiture militaire est arrivée au pied de notre escalier et un homme en civil, parlant parfaitement le français, est venu demander au commandant de bord de lui remettre tous les passeports de son équipages et d’évacuer l’avion, sans prendre aucun bagage, car les autorités indiennes voulaient fouiller l’appareil et saisir les toutes les photos qu’on aurait pu prendre au dessus de la frontière du Pakistan. Ce fut un tollé général, beaucoup refusèrent de le donner évoquant la suite hasardeuse de ce qui pourrait se passer si on n’avait plus de passeport. Le radionavigateur de notre équipage qui était un lieutenant colonel de l’armée de l’air, détaché spécialement au CEV pour cette mission, fit entendre sa voix et son autorité. Il demanda au commandant de refuser net de remettre nos passeports et de refuser aussi d’évacuer l’avion : « pour nous protéger, disait-il, tant qu’on est dans l’avion, on est chez nous, sinon, si on sort, on ne sait jamais quand on pourra revenir ! ». Nous l’avons tous approuvé. Il enleva sa combinaison de vol et mit son superbe uniforme de colonel tiré à quatre épingles (petit détail qui a certainement compté ensuite) puis il a dit au comandant de venir avec lui pour rencontrer les autorités indiennes. Ils avaient demandé et réussi à rencontrer l’attaché militaire de l’ambassade de France et tout s’était bien passé ensuite. On nous a fait le plein de kérosène puis, comme nous avions un créneau de décollage très court, je n’ai jamais vu des checklists, avant le départ, déroulés aussi rapidement. Nous avons décollé quasiment dès la sortie du taxiway. On entendit un grand « ouf » collectif au déjaugeage de l’avion après le décollage. Colombo nous attendait, adieu la guerre pakistano indienne !

 

Mon deuxième tour de l’océan indien (1980)

C’est quatre ans plus tard que j’ai eu la chance de pouvoir participer une nouvelle fois à un autre tour de l’océan indien. Cette fois, il n’y avait plus de vol constructeur me concernant, je n’assurais que de l’assistance technique rapprochée pour notre système de navigation OMEGA que nous construisons en série et pour lequel le CEV nous aidait à obtenir la qualification civile et militaire. Mais la campagne d’essais n’était pas destinée à la navigation, nous n’étions que des « invités ». Les vols de cette campagne étaient demandés par l’institut national d’astro-géophysique (INAG) pour analyser le mécanisme de la disparition des étoiles qu’on appelle les « trous noirs ». Pour cette campagne, la caravelle avait été modifiée comme pendant le tour précédent sauf qu’à la place du télescope on avait installé une lunette à infrarouge de très grande sensibilité et qui avait à peu près la même taille que la précédente et qui dépassait aussi à l’extérieur, par la porte de secours modifiée de l’avion.

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Le CEV avait testé (entre autres) le comportement  et les performances d’une antenne brique OMEGA (à droite), montée dans le saumon de l’aile de la Caravelle, en comparaison avec celle montée classiquement sous le fuselage (à gauche). C’estpour cela qu’on voit deux postes de commandes sur la photo précédente du pupitre.

Ce voyage fut beaucoup moins réussi, touristiquement parlant, que le précédent et nous avons accumulé les soucis et les ennuis dont quelques uns furent très sérieux. Le programme était le même que le précédent, on devait aussi rejoindre la Réunion après les escales à Athènes, Le Caire, Karachi, Bombay et Colombo. Mais en arrivant à Bahreïn, on apprit par la radio longue distance (la B.L.U.) que nous n’étions plus autorisés à survoler l’Inde. Nous n’apprîmes la raison de ce refus qu’à notre retour en France. A cette époque, l’Inde militait fermement  contre la guerre américaine du Vietnam. Comme l’escale suivante de notre plan de vol était la base américaine de l’île de Diégo Garcia, symbole, s’il en est, des bombardements américains des B52 au Vietnam, cela fut très mal accepté par ce pays et il nous avait refusé l’autorisation de survol. Compte tenu de l’autonomie de la caravelle, nous n’avions plus les moyens de rejoindre la Réunion sans escale, à partir de Colombo, aussi a-t-il fallu faire demi tour.

Notre commandant était un ancien as de la chasse et une légendaire figure du CEV (il montait dans la caravelle avec sa couverture, pour ses genoux, et sa pipe) mais il lui manquait sans doute un peu d’expérience internationale. Il décida de décoller quand même le lendemain, au lieu d’attendre à Bahreïn, en nous disant : « si l’espace est toujours fermé, on rentrera directement à la maison via Athènes ». Nous décollâmes de Bahreïn, le lendemain, et comme l’espace était toujours fermé, notre commandant fit un quart de tour à gauche et mit le cap sur Athènes, comme ça, sans plan de vol. Il suffit de regarder la carte pour voir qu’en partant de Bahreïn pour aller à Athènes, il faut traverser le Sinaï (en pleine hostilité militaire entre les égyptiens et les israéliens).

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On voit, ici, la caravelle en escale à Victoria, sur l’île Mahé des Seychelles, pendant le retour de ce voyage. On peut apercevoir le léger dépassement la lunette infrarouge par la porte de secours, au milieu de l’avion, au dessus de l’aile. 

C’est très logiquement que le contrôle aérien de Djedda, en Arabie Saoudite, nous interdit le survol du Sinaï. Nous avons du nous dérouter vers l’Egypte et notre commandant décida d’essayer de rejoindre la base française de Djibouti, au sud de la mer rouge (il aurait pu y penser plus tôt) mais, hélas pour nous, nous n’avions plus l’autonomie suffisante. Nous devions faire une escale de ravitaillement, impérativement, et on nous imposa le Caire.

La venue « non attendue » d’un avion militaire français au Caire, après que celui ci ait survolé une partie des défenses égyptiennes, n’a pas arrangé les choses entre nous et nos hôtes. L’histoire de Bombay du premier voyage allait recommencer avec les égyptiens puisque cette fois, on venait de chez l’ennemi israélien, et ça n’a pas loupé. Après notre atterrissage au Caire, on nous guida là aussi sur un parking éloigné de tout et on nous demanda de couper tout et de ne pas ouvrir les portes. Après une quarantaine quasi-totale de plusieurs heures on a vu arriver un convoi de camion. C’était des soldats qui se mirent en cercle autour de nous, à distance respectable, mitrailleuses en batterie. Il fallut attendre le soir, à la tombée de la nuit, pour voir un premier officiel égyptien demander au commandant de bord de le suivre. Ensuite, tout se passa beaucoup plus mal qu’avec les indiens, notre commandant revint avec deux officiers égyptiens et nous demanda de leur remettre nos passeports et nos protestations n’y firent rien. On nous évacua dans des camions militaires bâchés (on ne voyait rien de ce qui se passait dehors) accompagnés de deux hommes armés. Notre moral était au plus bas et je pensais qu’on allait aller en prison d’autant qu’on nous avait demandé de prendre nos bagages et qu’on n’avait plus de passeports. Le voyage aveugle a duré deux heures, on entendait les bruits de circulation et de klaxons, nous étions en ville. Puis le camion s’est arrêté, la bâche s’est soulevée et un officier nous a fait signe de descendre. Nous étions devant la grande bâtisse d’un hôtel construit au siècle dernier et sur lequel était encore écrit « Hôtel Beau séjour » en français, mais, de beau il ne restait plus que le nom tellement l’immeuble était délabré. L’officier nous dit qu’on était consigné dans l’hôtel en attendant qu’on ait trouvé l’attaché militaire français avec la recommandation de ne pas sortir parce ça pourrait être dangereux de le faire sans papier.

On nous conduisit dans le hall de l’hôtel où un employé nous appela, un par un, par nos noms (on lui avait donc déjà donné la liste) mais ce n’était pas pour nous remettre les clefs, c’était pour nous donner un ticket pour prendre un repas au restaurant. Nous n’avions pas mangé depuis le matin mais les mots « repas » et « restaurant » étaient très surévalués par rapport à leur signification occidentale. Dans une espèce de réduit appelé restaurant, on nous servit un grand plat unique et sans couvert sur une table basse où se promenaient quelques boulettes de viande dans un mélange de riz et de légumes. L’employé est venu nous montrer comment faire, on pioche un peu de pâte qu’on met dans le creux de la main, on pose la boulette dedans et on malaxe bien pour que ça fasse une grosse boule dans laquelle on mord dedans. Nous avons été très peu nombreux à manger. Moi, j’ai mangé des légumes et du riz avec mes doigts et je n’ai pas trouvé ça mauvais. Un copain est allé demander « la clef de sa chambre » mais l’employé lui a dit « No sir, pas de clef, monter à l’étage, lit tout prêt ». D’abord, pour monter à l’étage, il y avait encore un vieil ascenseur comme on en faisait dans les années trente à Paris, avec des grilles à coulisse mais il n’y avait plus de bouton sur le tableau électrique, alors on est monté par les escaliers, à tâtons car l’éclairage ne marchait pas et en se tenant pour ne pas trébucher sur les marches défoncées ou absentes. A l’arrivée à l’étage, nous avons compris ce que voulait dire « lit tout prêt ». Toutes les cloisons des anciennes pièces avaient été abattues ce qui faisait un immense espace, genre gymnase, dans lequel pendaient encore quelques tuyaux du plafond raccordés à rien du tout. Au fond, il y avait beaucoup de nattes installées sur le sol et bien alignées sur lesquelles il y avait quelques personnes déjà allongées et qui nous regardaient en rigolant. Il a bien fallu convenir que les nattes étaient « le lit tout  fait ». On s’approcha donc et on s’assit chacun sur une natte. Le commandant, qui avait reprit ses esprits, nous fit remarquer que c’était quand même mieux que la prison (comme quoi il y avait pensé aussi). A peine assis, on vit arriver l’employé qui baragouinait un peu le français et qui nous demanda « vite, le capitaine du bateau, vite ! » et ça nous fit rire malgré nos ennuis. Notre commandant se leva, descendit à l’étage en dessous et nous ne le revîmes que le lendemain. Il allait rencontrer, à sa demande, l’attaché militaire de l’ambassade de France.

Pour finir cette histoire qui se terminera bien, une image souriante (parfaitement vraie) me revient. Alors que nous étions tous sur nos nattes à attendre que le sommeil veuille bien venir, mon copain Denis me montra « LE » lavabo. Il était tout seul au milieu de rien et avait des couleurs plutôt repoussantes genre brun vert de gris. Denis me dit « regarde bien, il y a encore les tuyaux de brancher, si ça se trouve l’eau coule encore » puis il ajouta « je vais me laver les dents, j’en aurais le cœur net ». Immédiatement la grosse main d’un autre copain plus âgé s’abattit sur son bras en lui disant, qu’à sa place, il n’irait pas car, si le lavabo marche encore, ce n’est pas pour que les arabes s’y lavent les dents…Il arrêta sa phrase sibylline sans la finir puis lui dit « regarde » en montrant un égyptien qui s’approchait de l’évier. Ce dernier s’appuya sur le bord du lavabo, fit un bref rétablissement et se mit à croupi au dessus de l’évier, un pied sur chaque bord, et urina calmement sans aucune gêne. Notre Denis était tout pâle et il décida sagement que ses dents attendraient plus tard.

Tout s’arrangea ensuite, bien sûr. L’attaché militaire régla ce différent rapidement (peut être avec l’enveloppe qui va bien). Le lendemain, nous sommes repartis en taxi vers l’aéroport (il y avait du progrès !), nous avons récupéré nos passeports et retrouvé notre caravelle. Nous avons soigneusement inspecté l’intérieur mais nous n’avons pas trouvé de trace tangible qu’elle ait été fouillée par les égyptiens. Nous avons décollé tout de suite après le plein de kérosène en direction de Djibouti, comme convenu avec l’attaché militaire, pour attendre les décisions de Paris nous concernant.

Nous avons donc passé plusieurs jours sur la base militaire française de Djibouti dans le territoire des Issat et des Afars, au bord de la mer rouge. Cet endroit, situé au confins du Sahara, est soumis régulièrement au fun (qu’on prononce « feune » en français), un vent d’ouest brûlant venant du désert, qui rend l’atmosphère très vite irrespirable. En moyenne, il y fait plus de quarante degrés et ce sont, d’ailleurs, dans ces endroits que sont entraînés, aux conditions désertiques, les commandos militaires de toutes sortes de pays (dont les américains qui se sont entraînés sur cette base française avant la guerre du golfe). C’est dans une chambrée de soldats que l’équipage du CEV attendait des nouvelles pour la poursuite de leur voyage, il fallait que le quai d’Orsay obtienne de nouvelles autorisations de survol des pays situés entre nous et la Réunion. Les jours passaient et le moral de l’équipage, déjà très bas, en prenait un coup. Notre commandant prit alors l’initiative de nous inviter à un voyage en mer, « pour se faire pardonner » nous dit-il, et il paya, avec son argent personnel, la location d’un boutre pour une journée, avec son équipage, pour nous emmener faire une sortie en mer. Le boutre est le bateau à tout faire de l’Afrique (voir photo ci-après), il sert au transport, à la pêche, au tourisme et à tout ce qui peut être transporté sur l’eau.

Ce fut une journée sympathique qui fit du bien à tout le monde. Nous avons été naviguer autour des innombrables petites îles qui parsèment le delta, à l’entrée du port militaire de Djibouti, et nous nous sommes arrêtés sur l’une d’elle (elles sont toutes inhabitées) pour la baignade et le repas de midi. Le repas aussi était très folklorique, les cuisiniers coupaient le poisson à même le pont avant de le faire cuire dans des bassines cabossées du moyen âge, au dessus d’un feu de gasoil brûlant dans une espèce de casserole posée sur le pont en bois. 

boutre

La sortie en boutre que nous a payée notre commandant. A gauche, en cabine, c’est l’heure de l’apéritif. On voit, assis à gauche (chemise blanche) notre copilote. A sa droite, assis (casquette bleue) notre vétéran dit « Nanard » dont c’est le dernier voyage avant retraite.

Il y avait aussi de la glace pour l’apéritif. Les pains de glace, transportés dans des caisses remplies de paille, étaient coupés en morceaux, à la machette, et les cuisiniers ramassaient les morceaux sur le pont (le pont servait de table de travail pour tout faire) et les mettaient délicatement dans un saladier pour nous les offrir après avoir enlevé les saletés collés sur la glace avec leurs doigts.

 montage boutre

A gauche, les cuisiniers du boutre au travail. A droite, je digère sous le soleil avec la casquette à l’effigie de la base aérienne de Djibouti.

Mais il n’y avait pas de problème, après l’hôtel Beau Séjour du Caire, ce service « top » nous chauffait le cœur et personne n’a fait la gueule. On s’est libéré et nous avons passé une bonne journée avec, somme toute, un très bon repas de fruits de mer….bien arrosé aussi, et fait le plein de soleil. Puis, enfin, nous avons reçu l’ordre de rejoindre La Réunion en passant par Mogadiscio en Somalie (avant la guerre civile), ravitaillement à Mahé et arrivée à Saint Denis de la Réunion avec une semaine de retard.

Le passage de « la ligne », c’est-à-dire l’équateur, a été prétexte à de petites plaisanteries à bord où le moral était revenu et où l’ambiance créée par ces jours passés à souffrir ensemble nous avait rapprochés. La photo suivante me montre avec le chapeau du « plus jeune » même si j’avais déjà passé l’équateur plusieurs fois avant. Le pilote nous a fait le fameux « dos d’âne » traditionnel (le passage de « la bosse » de l’équateur) pour surprendre les inattentifs en train de marcher dans le couloir de l’avion (chute garantie) et le chapeau des nouveaux promus (vu sur la photo de dessous) servait à protéger le baptisé de l’arrosage à la bouteille d’eau qu’on lui versait sur la tête. Petite cérémonie courte et sympathique.

Caravel 116 A

Nous avons effectué les vols locaux prévus par l’observatoire, toujours très tôt le matin, au lever du jour ou de nuit. Nous sommes rentrés sans incident, cette fois, selon le retour prévu via Mahé, aux Seychelles, puis Mogadiscio, Djibouti, Louxor, Athènes et Brétigny.

Ce fut le dernier voyage de la caravelle 116 hors de France. La conjoncture nationale s’était très dégradée depuis le début des années quatre vingt, les crédits militaires dégringolaient chaque année de façon vertigineuse (entre vingt et trente pour cent chaque année) et le rôle même du CEV était remis en cause, à la fois par le pouvoir public (pour cause d’économie) et par les grands trusts qui voyaient l’opportunité de récupérer le crédits alloués aux essais et qualifications aéronautiques pour leurs propres comptes (comme Eurocopter et Airbus). Ce plan de destruction fut finalisé au début des années quatre vingt dix et la caravelle 116 fut la première à disparaître.

 

EPILOGUE

La caravelle 116 trente ans plus tard

La caravelle 116 fut retirée du CEV de Brétigny en 1993 et rejoignit le musée de l’air du Bourget. Quelques années plus tard, elle fut rétrocédée au musée de l’aviation de Montélimar. Elle fut convoyée par air à Istres où elle fut démontées et transportée en pièces détachées jusqu’à Montélimar où elle fut remontée et aménagée en vitrine de l’aviation. Les bénévoles passionnés du musée ont isolé le poste de pilotage par un vitre (pour éviter les dégâts) et ont remis tous les instruments et objets authentiques comme des cartes de Brétigny et une sacoche pilote avec computer et règle Cras.

A l’intérieur, les zones où se trouvaient les pupitres d’essais ont été aménagées en vitrine où on retrouve tout un tas de documents, de photos et de maquettes concernant le CEV et la caravelle 116. C’est extrêmement bien fait. 

 jm récteur

De l’extérieur, la caravelle a conservé sa robe, son identification (« Charly Echo » comme Centre d’Essais), et tous les drapeaux des pays où elle a fait des essais. On y voit toujours, à l’avant de l’appareil, tous les fanions, très nombreux, de tous les pays dans lesquels elle s’est posée, comme sur la photo ci-dessous.

 Caravelle-CEV06_small

Et puis jetons un dernier regard nostalgique sur cette belle machine qui va terminer sa vie en faisant rêver les plus jeunes qui ne l’ont pas connue en vol.

 JM caravelleJPG

 

 

 

2 Réponses à “Vols autour des océans avec la Caravelle du Centre d’Essais”

  1. Alain BOMOUDIAC dit :

    Merci pour cet article. J’ai moi-même beaucoup œuvré sur cet avion en tant qu’électricien aux Essais Équipements. J’ai participé aux deux gros chantiers de rénovation interne en 1979 et en 1988 à Brétigny sur Orge. Ensuite, j’ai eu le plaisir et l’honneur de faire un certian nombre de missions en tant que responsable de la maintenance de l’installation et de mesures dans des pays aussi exotiques qu’attirants : les Açores, la Guyane, le Portugal, le Brésil, bref, tous les pays permettant les liaisons indispensables.
    Je garde de cet avion une tendresse infinie car c’était un régal de travailler dessus. Les pannes étaient rares (grâce à la maintenance sérieuse du CEV) et facilement réparables.
    Je n’ai pas pu participé à son dernier vol et c’est mon plus grand regret.
    Par contre, on a du se rencontrer plusieurs fois durant les essais de l’Oméga. A cette époque, je travaillais en « piste » et on faisiant les PPV tous les matins des jours de vol.
    Amitiés d’un ancien de « la » Caravelle (la 116)

  2. nebesny jp dit :

    très intéressant tout ça et Roger
    il est ou?

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