Jimbeecrouze

12 novembre 2016

Un dangereux vol charter vers la Guadeloupe

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 17 h 37 min

 

PRESENTATION

Je vous raconte, ici, une histoire totalement authentique malgré l’invraisemblance des faits aéronautiques rapportés. J’insiste pour dire que je n’ai absolument rien romancé dans cette histoire, tous les détails sont exacts. 

Il s’agit ici d’un récit concernant la traversé transatlantique d’un charter antillais, un Boeing 707 appartenant à la compagnie SATT (Compagnie antillaise de transport touristique). J’ai assisté tous les vols de cette compagnie car les équipages étrangers qui assuraient les vols charter, étaient des mercenaires non formés sur le matériel de navigation OMEGA que ma compagnie avait installé. Je devais donc les assister dans leur navigation (ce qui était, d’ailleurs, à la limite du légal puisque je ne faisais pas officiellement partie de l’équipage). 

B707 SATT

Le Boeing 707 de la compagnie SATT 

La seule modification que j’ai faite, dans la chronologie de cette histoire, est que j’ai regroupé, en un seul vol, tous les problèmes que nous avions rencontrés pendant l’été, avec les autres vols de la compagnie, afin de simplifier et de raccourcir le récit. Mais toutes ces anecdotes se sont bien toutes déroulées à l’identique, dans des vols charters successifs transatlantiques, en aller et retour, entre la France et la Guadeloupe. 

RAPPEL DU CONTEXTE AERONAUTIQUE  SPECIAL DE l’EPOQUE

Avant de parler de l’épisode aéronautique qui me concerne, très particulièr et riche en événements aéronautiques (aujourd’hui certainement inimaginables), il vaut mieux que je rappelle, pour mieux comprendre cette histoire, le contexte aéronautique de l’époque ainsi que ce que j’y faisais. 

Le milieu des années 70 était une époque bénie pour l’aéronautique commerciale car en pleine expansion. Le chômage économique était pratiquement inconnu et cela avait une incidence directe sur tous les secteurs d’activité et en particulier l’aéronautique. Les compagnies aériennes poussaient comme des champignons, surtout les compagnies à bas prix qu’on appelle « charters ». La demande d’avions, de personnels et surtout de « créneaux horaires » était vertigineuse. 

La conséquence négative de ce boum économique, en terme aéronautique, fut l’engorgement des couloirs aériens qui sont les autoroutes que doivent emprunter les avions commerciaux et en particulier les couloirs de l’Atlantique nord entre les USA et l’Europe. Pour faire face à cet engorgement, l’OACI (Organisation de l’aviation civil internationale) qui est l’organisme international qui gère le trafic mondial, a décidé de réduire notoirement la largeur des couloirs transatlantiques. Ils sont passés brusquement de 75 miles nautiques (138 kilomètres) de large à 15 miles nautiques (28 kilomètres). En apparence cette mesure ne résolvait rien mais en pratique elle favorisait les compagnies riches et puissantes qui pouvaient se payer des systèmes de navigation performants (à base de centrale inerties extrêmement coûteuses) pour satisfaire cette exigence (voir note ci-dessous). Les autres compagnies qui avaient moins de moyens ne pouvaient se payer ces systèmes et, par voie de conséquences, n’avait pas la performance de navigation suffisante et se voyaient refuser les couloirs de l’atlantique nord. Elles étaient obligées d’utiliser, alors, des routes beaucoup plus au sud, donc beaucoup plus longues, donc beaucoup plus chères en terme de carburant, avec escales. Ainsi, la sélection se fit naturellement, au début. 

echo-lignesaerienne_1669781

Exemple de « couloirs aériens » autour de Roissy et Orly 

(NOTE) Performances de navigation : pour un terrien ordinaire, la largeur des couloirs aériens, cités ci-dessus, peut sembler énorme. Pourtant il faut savoir qu’un avion, pour traverser l’atlantique nord, parcourt environ 6.000 kilomètres au dessus de l’eau. Pour naviguer, à cette époque, l’avion commercial disposait d’un calculateur de navigation qui utilisait la vitesse mesurée par un radar Doppler. Sur mer et à haute altitude, les erreurs de mesures de ce système étaient d’environ de 6 à 8 % de la distance parcourue, c’est-à-dire que, par exemple, un avion qui décollait de Paris pour rejoindre New York, avait toutes les chances d’arriver à plus de 300 kilomètres au nord ou au sud de l’aéroport Kennedy de New York. Evidemment, à l’approche des côtes, il était possible, au navigateur, de « recaler sa navigation » à l’aide de relèvements goniométriques donnés par la radio ou par radar, mais les 300 kilomètres d’erreur restaient toujours à faire en plus. Dans ces conditions, les nouvelles largeurs de couloirs auraient été allégrement dépassées, de toute façon. Pour les autres compagnies qui avaient des systèmes de navigation qui utilisaient des centrales à inertie (celles-ci mesuraient la vitesse de l’avion, non pas à l’aide d’un radar Doppler mais à l’aide d’accéléromètres) réduisaient sérieusement ces erreurs (les bonnes centrales de l’époque faisaient 2 %) mais il en fallait au moins trois à bord pour cause d’auto surveillance (pour la sécurité, mais aussi pour accroître la précision) et cela coûtait une vraie fortune. En 1975, une centrale à inertie coûtait environ cinq millions de francs pièce et revenait, en entretien, à environ 5.000 francs l’heure de vol. Autant dire qu’elle n’était accessible qu’aux compagnies riches et pas aux charters.

L’avénement du systeme de radio navigation OMEGA

En pleine pagaille aéronautique liée à la réduction des couloirs des longs courriers, est apparu un système de radio navigation révolutionnaire, le système de radionavigation automatique OMEGA. On peut dire que l’OMEGA est l’ancêtre du GPS que tout le monde connaît aujourd’hui. Il eut, à l’époque, le même succès aéronautique que son successeur. C’était un système qui mesurait les décalages de phases des signaux de huit stations radio (situées tout autour de la terre) dont l’émission était à très basse fréquence, donc à très longue portée. Le récepteur de bord était entièrement automatique et, par calcul, était capable, sans aucune intervention du navigateur, de restituer la position géographique et la vitesse de l’avion partout dans le monde avec des précisions de l’ordre de 2 à 3 kilomètres (ça fait rire aujourd’hui quand on voit les 150 mètres de précision d’un GPS mais à l’époque où des avions de transport se perdaient en Amazonie, voire au milieu de l’océan, c’était une authentique révolution car, trois kilomètres, ce n’est jamais que la longueur d’une piste d’atterrissage). Un autre avantage du système OMEGA (peut être le plus important) c’est qu’il était petit et peu coûteux (en terme aéronautique). Le prix moyen d’un système complet OMEGA, avec son antenne, était d’environ 150.000 francs ce qui était trente fois moins cher qu’une centrale de navigation par inertie dont les coûts étaient  de l’ordre de 5.000.000  francs (à multiplier par trois par avion), auxquels il fallait ajouter des modifications importantes de la structure de l’avion pour l’installation.

 

réseau omega 

Le réseau mondial du système de radionavigation longue distance OMEGA était constitué de huit stations LF (basse fréquence) réparties partout dans le monde, afin qu’en tout endroit du globe, un récepteur mobile puisse recevoir au moins trois stations différentes, condition nécessaire pour que le récepteur puisse « lever l’ambiguïté » et calculer sa position 

Pour une fois, la France, en l’occurrence la société CROUZET qui m’employait, était aussi en avance que les américains dans le domaine de la recherche et du développement du système OMEGA embarqué (ce sera aussi le cas pour le futur système de navigation GPS). Nous avions même déposé un brevet international sur les principes de corrections automatiques de propagation des ondes radio OMEGA (qu’on appelait « corrections composites ») très novateur. 

Ce produit OMEGA a été totalement emblématique, pour moi, en terme de carrière. J’en ai assuré la responsabilité de ses essais et du support de ce matériel, pour le compte de ma société,  et cette fonction m’a fait participer à un nombre incalculable d’essais, de voyages et d’événements, souvent extraordinaires, qui ont marqué ma vie professionnelle pendant plus de 15 ans (j’ai continué ensuite avec le GPS, le digne successeur de l’OMEGA, pendant 8 autres années, toujours dans le même genre, ce qui a rempli mon carnet d’expériences et de souvenirs). 

Voilà, ci dessous, la photo du cockpit d’un DC8 d’Air Afrique, à Dakar, où je présente le poste de commande du système OMEGA que nous avions installé. C’est exactement la même disposition (deux ans plus tôt) que celle du Boeing 707 de la SATT dont je parle ici, les deux avions commerciaux DC8 et B-707 se ressemblant quasiment à l’identique, à quelques détails près. 

DC8 dakar

Sous ma main gauche, le poste de commandes OMEGA du DC8 d’Air Afrique à Dakar 

Pour revenir au contexte aéronautique dont je parlais plus haut, l’apparition du réseau et des systèmes de radionavigation OMEGA a révolutionné la régulation aérienne car, avec ce système, les risques d’erreur de navigation ont été notoirement réduits et les avions restaient pratiquement toujours dans les couloirs qui leur étaient impartis. Même les centrales à inertie à « cinq briques », après 8 heures de vol au dessus de l’Atlantique, étaient « dans les choux » à comparer du ridicule petit calculateur OMEGA qui coûtait 30 fois moins cher. Du coup, ça a été le « rush », tout le monde en voulait et tout de suite, et notre toute petite société aéronautique CROUZET a fait un malheur sur ce produit. Nous en avons vendus et installés plus de huit cent dans le monde, principalement sur des transporteurs civils de toute nature, gros et petits. Si on a fait à peu près le même score que nos concurrents américains principaux (les sociétés Litton et Collins), alors qu’ils avaient la porte ouverte de toutes les grosses compagnies aériennes, c’est que ce produit était délicat à installer (ses antennes à très basse fréquence nécessitaient des précautions voire souvent des modifications électriques dans l’avion). On ne pouvait pas envoyer le produit par la poste pour que le client s’en débrouille. Il fallait faire une analyse du porteur, identifier les perturbateurs électriques et définir la place de l’antenne OMEGA, ce qui représentait toujours une opération complexe et longue. Or, l’avantage d’une PME comme CROUZET c’est justement sa souplesse et cela a été déterminant dans le succès de ce produit. Nous pouvions faire une expertise de l’avion (souvent moi d’ailleurs) en quelques jours, sur place, et faire l’installation, avec le client, dans la foulée. En plus, nous n’étions pas « politiquement » américain ce qui nous a attiré aussi les faveurs d’à peu près toutes les compagnies aériennes de l’Est (dont les 26 Tupolev de la Balkan Airline de la Bulgarie par exemple). 

Une fois le système de navigation installé à bord, à la demande du client, il était fréquent que j’assure la formation des pilotes de la compagnie, en vol. C’est dans ces conditions là que j’ai vécu l’histoire que je raconte ici, sachant que dans ce cas précis, la « formation » était plutôt un moyen déguisé, pour la compagnie, d’assurer tout simplement « l’utilisation » en vol de l’OMEGA dont se désintéressait totalement l’équipage de mercenaires américains, embauchés pour la saison. J’étais en somme, le navigateur du bord, en toute illégalité, avec la responsabilité de convoyer, à bon port, les cent quatre vingt passagers du Boeing de la SATT. 

Les premières difficultés du départ d’Orly

 Je fus convoqué, d’abord, au Bourget où se trouvait le Boeing 707 de la compagnie SATT. L’avion fut sorti du hangar, puis on fit le premier vol, sans passager, entre le Bourget et Orly (c’était très court) mais UTA était en retard et l’avion devait décoller le soir même d’Orly avec son chargement de voyageurs insouciants, avec moi et un équipage que je ne connaissais pas encore. 

A Orly, on nous fit garer l’avion le parking PANAM car la SATT n’avait pas d’antenne locale (c’était la PANAM qui avait vendu le B-707 d’occasion à la SATT). Nous avons été conduits au bureau des opérations, en minibus, avec l’équipage UTA où j’ai rencontré le nouvel équipage de la SATT avec qui j’allais traverser l’Atlantique. Il y avait quatre personnes. Le commandant, trapu, blond avec de bonnes joues roses, répondait au nom de Tom et était américain, comme son mécanicien qui s’appelait Jerry (je jure que je n’ai pas changé leur prénom, ils s’appelaient Tom & Jerry). Jerry était plus âgé et avait une grande balafre qui lui coupait la moitié droite du visage, un peu comme la cicatrice d’une grande brûlure. Je n’en ai jamais su l’origine, je n’ai pas osé lui demander. Ensuite, il y avait un tout jeune copilote, maigre, rouquin et complexé qui s’appelait Jacques et qui était belge. Il avait beaucoup de difficulté à comprendre la langue de son commandant de bord qui, il est vrai, ne faisait aucun effort pour parler anglais autrement qu’avec son accent de « chewing-gum », ça promettait pour la traversée. Enfin le dernier personnage était une femme, Elisabeth, qui était chef de cabine. Pour assurer cette fonction, il faut un peu de « bouteille » et il est vrai qu’elle devait avoir quelques heures de vol, mais elle paraissait très gentille, elle disait « mes filles », avec un léger accent alsacien, en parlant des hôtesses dont elle avait la responsabilité, ça faisait un peu bizarre. 

L’équipage UTA nous souhaita bonne chance, avec un petit sourire que j’ai cru ironique, et s’en alla. Je me retrouvais plongé en pleine conversation très animée, au bureau des vols, entre Tom, le chef du bureau et Jacques le copilote. J’ai cru comprendre que Tom contestait le parcours imposé (ce qu’on appelle « le plan de vol ») pour rejoindre l’Atlantique. Il voulait « tirer » tout droit et ne comprenait pas pourquoi on l’obligeait à monter vers le nord puis redescendre vers Nantes ensuite. Il était persuadé que c’était une brimade (sans doute parce qu’il n’était pas français, croyait-il) et menaçait le chef de bureau d’aller droit sur Nantes une fois en l’air, au mépris des règles élémentaires de vol aux instruments (qu’on appelle « IFR » comme « Instrument Flight Rules » en terme aéronautique) imposées pour tout transporteur de passagers et volant sans visibilité. Pour comprendre cette discussion, je rapporte, pour exemple, ci-dessous, une carte qu’on appelle « en route » (c’est la bible de l’équipage) et qui décrit les fameuses autoroutes du ciel (leurs caractéristiques en terme d’axe, de contacts radios, de points d’entrée, etc.). 

jepsen

Le tracé IFR de notre plan de vol au départ d’Orly 

L’autoroute du ciel est une succession de segments de droite qu’on appelle branches (« Leg » en anglais) définies par un point d’entrée et un point de sortie. Chacun de ces points est une balise de radionavigation (qu’on appelle VOR) qui permet au pilote de se guider vers elle à l’aide de ses instruments. Le passage à la verticale sur ces balises est obligatoire. Sur la carte, ces balises sont repérées par trois lettres suivies d’un chiffre qui correspond à la fréquence d’émission de la balise (ce qui permet au pilote de la sélectionner sur son récepteur VOR). Exemple, en haut de la carte (au dessus du gros chiffre « 9 », on voit « CAN 112.4 » qui est le code de CAEN, fréquence VOR = 112,4 Mégahertz (fréquence que le pilote va afficher sur son récepteur VOR pour obtenir l’indication de direction de Caen sur l’aiguille de ses indicateurs). On comprend, par exemple, qu’il n’est pas possible d’aller directement de Caen vers Angers, plus au sud (balise repérée ANG 113.0 sur la carte précédente). Il faut impérativement passer au dessus du radiocompas repéré ERNEE, au nord d’Angers. C’est la règle. 

Pour revenir à notre commandant de bord, il ne voulait pas aller vers le sud en direction d’Etampes pour remonter ensuite vers le nord ouest vers Rambouillet (RBT sur la carte) puis vers l’ouest vers Chartres (CHW). C’était compliqué, c’est vrai, mais c’était l’exigence du contrôle aérien, la sortie de Paris à l’heure de pointe, comme pour les routes, c’est difficile. Le jeune Jacques me prenait à témoin en me demandant ce que j’en pensais. Je lui rappelais que je n’étais pas licencié et que, d’après la loi, je ne devais pas intervenir dans le déroulement d’un vol IFR, du moins sur terre. Pour les vols sur mer, évidemment, c’était un peu différent puisque j’étais le seul à savoir me servir du système de navigation mais, officiellement, ce n’était que sous la seule responsabilité du commandant de bord. J’ai découvert, à travers cette discussion, que Tom devait être un ancien pilote de B52, c’est-à-dire un très bon conducteur d’avion, mais une catastrophe en terme de procédures aériennes. J’ai découvert aussi que notre jeune copilote était un bleu tout juste sorti de l’armée de l’air belge avec une formation rapide sur B707 aux USA. Le moins qu’on puisse dire c’est que Jacques manquait totalement d’expérience et d’assurance d’autant qu’il ne comprenait quasiment jamais ce que lui disaient les américains. Drôle d’équipage tout de même, je n’étais pas habitué à ça, même sur les autres compagnies dites « exotiques ». 

Finalement, nous avons enfin quitté le bureau des opérations pour rejoindre, en minibus, l’avion sur le parking une heure avant le décollage. Dans le Boeing, c’était la ruche. Il y avait une myriade de très jeunes hôtesses qui virevoltaient pour ranger, avant le départ, victuailles et boissons dans les petits casiers des coins cuisines des hôtesses (qu’on appelle «galley » en langage aéronautique). J’ai eu l’explication plus tard de la présence de toute cette jeunesse par la bouche d’Elisabeth : elles étaient en fin d’école d’hôtesse de l’air et avaient un statut de « stagiaires » (c’était encore pour les payer à coups de pierre) et n’avaient aucune protection sociale car embauchées directement par le siège de la Guadeloupe. Loin de ce scandale, elles étaient toutes réjouies de faire leur métier et, en plus, de partir pour les Antilles, et puis la clientèle de la compagnie était là, surtout, pour les prix cassés plus que pour la qualité du service en cabine. Alors tout le monde était heureux. 

Je m’installais dans la cabine de pilotage, derrière le commandant, à la place du navigateur que le système OMEGA ne rendait plus obligatoire. J’avais un petit classeur en plastic pour mes besoins professionnels (l’antisèche en somme) et je rangeais sous la petite table du navigateur, face à la cloison, mon sac de voyage qui ne me quitte jamais pendant mes vols professionnels, c’est un grand principe (jamais de bagage en soute) ce qui m’a rendu plus d’un service surtout dans les escales en Afrique. Les trois PNT (jargon aéronautique pour dire « personnel navigant technique » c’est-à-dire les pilotes et le mécanicien, par opposition à PNC comme « personnel navigant de cabine » ou aussi « personnel navigant commercial » que sont les hôtesses) étaient en train de dérouler leur « checklist» avant décollage. Les dialogues entre Jacques et Tom laissaient prévaloir du grand sport pour la traversée. Après chaque lecture d’un point de contrôle par Tom, Jacques se remuait dans tous les sens en murmurant « mais qu’est-ce qu’il dit, mais qu’est-ce qu’il dit ? ». Le chef d’escale entra alors dans le cockpit et demanda à Tom si on pouvait embarquer les passagers. Comme Tom disait « YES », on a entendu la petite voix de Jacques dire « mais on n’a pas fini » et ça a fait rire tout le monde. Le chef d’escale, un peu ironique, lui dit qu’il faut au moins quinze minutes pour que tout le monde s’installe et que ce sera juste l’heure de décoller (à Orly, le soir, à l’heure de pointe, on doit respecter le créneau horaire imposé par le plan de vol, à moins de trois minutes, sinon on perd son tour et bonjour le retard). 

La checklist continue ponctuée de « mais qu’est ce qu’il dit » et moi, par la petite vitre latérale je regarde monter la foule hétéroclite. Des familles décontractées avec des enfants à la tête de premier de la classe, un beatnik avec sa guitare, une petite mémé toute perdue avec son grand chapeau démodé et plein d’autres anonymes dont nous aurons la responsabilité d’emmener à bon port. En vérité je suis un peu tendu, j’ai vraiment l’impression qu’au moindre petit problème anodin, l’équipe de bras cassés qu’on a comme équipage pourrait bien ne pas réagir comme les autres équipages que j’ai connus. Pour preuve, Tom, en suivant sa checklist, m’a demandé si j’avais rentré le plan de vol dans l’OMEGA (c’est-à-dire la liste de toutes les coordonnées de tous les points tournants qui composent notre route). Comme je lui disais que non, il m’a tendu le « roller » du bureau des opérations où étaient mal imprimé toutes les coordonnées de tous les points de la route, certaines étaient presque illisibles, et m’a dit « key it please, quick » (insère les vite STP). Dans la procédure aéronautique, ce processus est strictement interdit, je n’ai pas le droit d’insérer les points de la route dont dépend la sécurité du vol puisque je ne fais pas partie de l’équipage, tout au plus puis-je conseiller, surveiller, proposer ou indiquer, mais je ne suis pas autorisé à le faire moi-même, c’est totalement interdit. Mais Tom, le mercenaire du Vietnam, se fout de la procédure et j’ai rentré les coordonnées de tous les points moi-même avec un attention phénoménale (ma propre sécurité en dépendait aussi) et j’ai pu obtenir, heureusement, un contrôle croisé avec Jacques qui a compris mon inquiétude. J’étais un peu plus rassuré mais je restais quand même très inquiet du déroulement de ce vol où rien ne se faisait comme avec les autres équipages et la suite a montré que j’avais raison. 

Affolement dans le poste, la radio nous donne l’autorisation de mettre en route et ça crie dans tous les sens. Heureusement notre grand balafré de mécanicien est imperturbable et avec calme et silence il procède aux commandes nécessaires à la mise en route du moteur intérieur gauche (il y en a quatre sur un B707). Tout d’un coup Tom crie « stop, stop ! », il se lève comme un fou. Je vois, en effet, une grosse agitation des hommes de piste en contre bas qui font des tas de gestes dans notre direction. Je me penche pour regarder le couloir où a disparu Tom, en courant, et je l’aperçois en train de fermer la porte de l’avion avec une minette d’hôtesse complètement paniquée. Invraisemblable ! Le chef de bord a donné l’autorisation de démarrer alors que la porte passager n’était pas encore fermée (la pauvre hôtesse novice n’y arrivait pas). Normalement, la non-fermeture des portes et des trappes est affichée sur un tableau de panne au centre de la planche mécano et, à priori, personne ne l’a vu (je crois, en vérité, que personne ne l’a seulement regardé, ce qui est plus grave). Pour finir, c’est le propre commandant de bord qui a été fermer la porte lui-même (il aurait pu envoyer son mécano) et ça a du faire très désordre, côté passager, et plus gênant encore, côté chef de piste. 

Notre commandant revient s’asseoir tout essoufflé et Tom et Jerry s’engueulent copieusement ; ça doit être en argot car je ne comprends pratiquement pas un mot, mais nous avons tous compris le sens. On recommence, démarrage moteur gauche, puis intérieur gauche, puis extérieur droit et « pouf », le floc, le quatrième moteur ne démarre pas. Tom et Jerry s’excitent sur les poussoirs alors que Jacques regarde dehors comme si tout ça ne le concernait pas, mais rien à faire. Tom ouvre le déflecteur de la cabine et se penche dehors en criant vers les pistards. J’entends vaguement « PANAM », il a du demander l’assistance du technicien américain à qui appartenait l’avion avant. L’heure tourne, les trois moteurs aussi et on attend. Puis Jerry s’excite à nouveau, se lève et soulève une trappe derrière son siège d’où sort une tête. Surpris, je ne savais pas que le logement du train avant communiquait avec la soute à équipement qui est sous le plancher des pilotes, d’où est sorti le mec de la PANAM. Et là Tom et Jerry ont recommencé leurs américaines explications avec des gestes ponctués de cris, et je voyais PANAM s’exciter à son tour et même beaucoup. J’ai vite compris qu’il était en train de leur dire des choses pas sympathiques parce que notre équipage avait du se planter. Le mec de la PANAM est reparti furieux par le trou d’où il était venu et Tom, cette fois, a pris la peine d’expliquer à Jacques le problème car, il faut le dire, il avait besoin de lui pour communiquer par radio avec la tour de contrôle. Ce que Tom lui demanda était encore plus impensable qu’on aurait pu l’imaginer : il voulait que Jacques demande à la tour de contrôle l’autorisation de décoller avec trois moteurs pour pouvoir mettre en route le quatrième en vol, et il ajouta « s’il le faut on fait descendre les passagers, on décolle, on démarre le moteur en vol et on se repose chercher les passagers ». Evidemment, la tour de contrôle a du nous prendre pour des fous à lier et on s’est fait envoyer sur les roses tout en nous rappelant qu’on avait une minute pour rouler sinon on perdait le créneau. Jacques essayait désespérément de comprendre ce qui se passait, mais ni Tom ni Jerry n’était prodigue sur le sujet. Enervé, Tom a fini par lâcher « on ne peut plus démarrer le moteur n°3 car la réserve d’air est vide » ( ?) Comme j’interrogeais Jacques, je voyais bien qu’il ne savait pas ce qu’il voulait dire non plus. 

Nous avons compris, beaucoup plus tard, le fin mot de l’histoire. Le Boeing 707 ancienne génération, comme le notre (nous sommes dans les années 70 et ce Boeing avait plus de 15 ans), disposait de démarreurs de réacteurs incorporés qui fonctionnaient à base d’un lanceur à air comprimé. Les fameux réacteur « JT4 », dérivés des chasseurs à réaction de l’époque (aujourd’hui et depuis longtemps, les lanceurs sont électriques) utilisait des gaz sous pression pour faire tourner le réacteur et le démarrer (sur les avions de chasse, les mécanos utilisaient des cartouches de gaz pour démarrer les JT4 de l’avion). Pour ce faire, le moteur intérieur droit (le n°3) était équipé d’un compresseur qui permettait de démarrer les autres moteurs et il disposait d’une petite réserve d’air qui permettait de se lancer lui-même (cette réserve se recomplétait automatiquement quand le moteur tournait) et pouvait servir pour en lancer un autre, en cas de problème, mais en aucun cas cette réserve ne pouvait faire démarrer tous les moteurs comme a tenté de le faire Jerry, faute d’avoir commencé par démarrer d’abord le n°3. Encore une fois, ça parait impensable qu’un mécano fasse une faute pareil : cela veut dire qu’il ne connaît pas assez l’avion et que c’est donc un danger pour les passagers. C’est pour le coup que j’étais maintenant très inquiet, j’avais entendu des histoires terribles sur les charters mais là, je n’en croyais pas mes oreilles et je n’étais pas au bout de mes peines. 

Suite à ça, la situation du Boeing avec trois moteurs tournant, au parking, avec ses passagers, était ingérable. On ne pouvait plus rien faire. Il fallait faire descendre les passagers et recharger la bombonne d’air. Re-contact radio, mais là il y a problème : le représentant de la compagnie est parti croyant qu’on avait décollé et l’aéroport ne peut pas renvoyer les bus pour venir chercher les passagers (c’est un service payant) faute de demande autorisée. Cela n’effraie pas Tom qui appelle Elisabeth pour qu’elle prévienne les passagers qu’on va être obligé de réparer un petit problème technique et Jerry coupe les trois réacteurs en marche et …. « pouf », plus de jus à bord, on est sur batterie de secours (il y a juste quelques petites lampes de secours allumées) car Tom a oublié de demander à ce qu’on rebranche le groupe électrogène du sol (les pistards n’ont pas été informés, ils ne savent rien, eux non plus, et ils doivent drôlement rigoler les méxicanos français !). Jerry plonge dans la trappe du plancher, Tom court en cabine car un vent de panique s’est élevé chez les passagers qui sont maintenant dans le noir au milieu du silence des moteurs (on les comprend !). Puis la lumière revient, le groupe est rebranché et on attend encore PANAM pour qu’il vienne nous les gonfler (les réservoirs évidemment). Les moments d’attente ont été durs pour les jeunes hôtesses, elles n’étaient pas à la fête en cabine, même quand un gros camion est venu se mettre devant le réacteur et que les techniciens ont enlevé les parois du moteur, ça a même été pire. Elisabeth est même venu me solliciter car Tom n’arrivait pas à se faire comprendre auprès de quelques passagers qui parlaient français (j’imagine tout à fait) mais je n’ai pas voulu, ce n’était pas ma cuisine ni mon métier, je n’étais pas PNC, et en plus, je n’étais pas sur de ne pas abonder moi-même dans le sens de leur révolte, alors il valait mieux que je me taise. 

Tout cela a été une vraie galère, on avait loupé le créneau horaire, il était tard, la nuit était tombée et 150 personnes croupissaient dans un avion non ventilé, autant dire que l’ambiance était morose. On a attendu deux heures ! L’enfer. La seule chose qui a été bien faite par Tom, c’est qu’il a démarré les moteurs (dans le bon ordre) dès qu’on a été dépanné par PANAM, et il a même roulé jusqu’au bout du parking et psychologiquement ça a fait du bien, même si on a attendu, moteurs tournant, sur le taxiway, qu’on récupère un créneau de départ. 

Puis enfin, le contact radio qui libère, décollage autorisé, on roule, on s’aligne, manettes à fond, ça pousse fort les 145 tonnes du Boeing (dont 75 de carburant), mais, chargé jusqu‘à la gueule, on a toujours l’impression qu’on ne va pas décoller une fois lancé à pleine vitesse. Mais si, ça se soulève tout doucement, furia dans le poste, la manette du train en position haute, Jacques crie « le train rentre » pendant que Tom passe par-dessus sa main pour réduire les volets, changement de cap, on dégage l’axe de piste et maintenant on grimpe sec tous les volets rentrés. On est déjà au premier point de report, virage en montée par la droite, Jacques s’active sur le sélecteur de fréquence du VOR pour afficher Rambouillet puis Chartres. C’est bon, on est bien sur la branche, c’est parti pour la Guadeloupe ! 

 

C’est parti – enfin – pour la Guadeloupe

Après Chartres, on continue sur Nantes et là, c’est l’Atlantique. Avant de raconter la suite, je vais donner quelques explications qui vont servir à la compréhension de ce qui suit. Le principe des autoroutes aériennes au dessus de l’océan est identique à celui des autoroutes aériennes du continent sauf que les points tournants, au bout de chaque branche, ne sont pas des balises radio mais des points géographiques fictifs qu’on doit respecter (en général ce sont des points aux coordonnées rondes comme Nord 38° / Ouest 12°). Dans l’Atlantique il y a trois zones de contrôle : à l’est les Açores, au centre les Bermudes et à l’ouest les USA. A chaque changement de zone, un contact radio HF longue distance est nécessaire pour entrer dans la nouvelle zone et un autre pour quitter l’ancienne. Par ailleurs, comme nous en avons parlé précédemment, l’avion n’est pas autorisé à s’écarter de son couloir de plus de 15 kilomètres. Pour assurer la sécurité, les avions transatlantiques doivent être équipés de deux moyens de navigation différents, c’est le règlement, afin d’effectuer leur auto surveillance. 

carte

La parcours de notre plan de vol vers la Guadeloupe 

Pour revenir à notre Boeing de la SATT, le deuxième système de navigation obligatoire (en plus de l’OMEGA) était la navigation avec radar Doppler. Dans le temps, il y avait ce même système Doppler contrôlé et utilisé par un navigateur qui faisait régulièrement des points à la lunette astronomique mais la venue des systèmes automatiques OMEGA a fait disparaître le navigateur. Sur notre Boeing, l’équipage (qui n’était donc plus que composé de deux pilotes et d’un mécanicien) disposait, en secours, du même système de navigation Doppler qui comportait deux rouleaux compteurs indiquant le chemin parcouru vers le nord et l’autre vers l’ouest. Ces compteurs devaient être recalés à chaque passage de point tournant, au changement de zone. Hélas, dans notre Boeing, personne ne savait se servir de ce système qui aurait du être utilisé en cas de panne du système OMEGA. Cela aussi est assez invraisemblable mais il faudra que je me fasse une raison, nous n’aurons rien que les yeux pour pleurer, si ça arrivait, croisons les doigts et prions pour l’OMEGA. 

Après Nantes, sur le trajet du premier point tournant, Tom m’a appelé pour me demander comment on couplait l’OMEGA avec le pilote automatique (il n’en savait rien). Je lui ai montré (encore une fois, c’est moi qui ai fait la sélection et l’engagement du pilote automatique alors que ce n’est normalement pas autorisé). Quand ç’a été fait il m’a redemandé « tout est OK, c’est l’OMEGA qui pilote ? » et quand je lui ai répondu oui, il a reculé son siège, incliné son dossier et rabattu sa casquette sur les yeux et a dit qu’il allait prendre un petit repos bien mérité. C’est assez inconscient pour un commandant de bord, j’avoue, je n’ai jamais vu un pilote, que ce soit sur Air Afrique ou UTA, seulement somnoler (et pourtant j’ai fait la transatlantique pendant un an et demi sur Air Afrique). Les charters qui ne sont pas issus de grandes compagnies sont effectivement très dangereux, j’en ai pris conscience ce jour là. Quand j’ai dit à Jacques qu’il était le seul maître à bord maintenant, ça eu l’air de vraiment l’angoisser (il n’y avait pas de raison qu’il n’y ait que moi d’inquiet dans le poste). Moi, j’avais un petit creux et je suis sorti pour aller voir les jeunes mignonnettes, derrière, qui devaient être en train de servir le repas de 19 heures alors qu’il était minuit passé. Enfin, le service, c’est le service. En vérité, je n’avais pas très faim, j’avais une boule dans l’estomac, mais je voulais me changer un peu la tête et ne plus gamberger à propos de toutes les catastrophes que j’imaginais arriver à cause des bras cassés qui nous pilotaient. 

Une fois devant les galleys, je n’ai pas osé perturber le boulot éreintant des hôtesses. C’est vraiment dur pour elles, heureusement qu’elles ont des compensations en forme de dépaysement et d’exotisme. Elles n’arrêtent pratiquement jamais pendant huit heures, ça court, ça soulève, ça nettoie, ça range et tout ça dans un avion qui bouge et secoue parfois au milieu d’une jungle de mécontents chroniques, de coléreux, voire de malpolis qui les prennent pour la boniche. C’est une vocation. Au passage j’ai récupéré un petit pain et un carré de camembert en vue de l’emmener avec moi et comme je cherchais une boisson dans un galley ouvert, Elisabeth qui surveillait son PNC, me fonça dessus et presque vexée me dit qu’elle servira l’équipage après, comme d’habitude, et que je n’avais qu’à attendre un petit peu après le « coup de torchon » du moment. Je me suis excusé, je ne voulais pas gêné, mais je n’avais pas envie de repas après minuit et j’ajoutais que toutes ces histoires m’avaient usé. Elle approuva, allait dire quelque chose puis se ravisa et disparut à l’arrière, le devoir de réserve, sans doute, ou la crainte de se plaindre à un « pseudo » PNT qu’elle croyait que j’étais (il existe des compagnies, comme Air France, où le PNT et le PNC ne communiquent pas autrement que dans le cadre du service, car le PNT, en général, est très attaché à ne pas se mélanger, dans cette compagnie en particulier, à cause de leur détestable complexe de supériorité sans doute). Je comprenais et ne lui en voulais pas. J’allais retourner dans le poste quand un passager m’a interpellé sans ménagement : « Hé, vous, avec tout ce merdier, à quelle heure on va arriver ? ».  Par nature j’ai déjà mauvais caractère mais j’étais, en plus, de très mauvaise humeur et je n’ai pas pris le soin de répondre simplement comme un client le mérite, je me suis laissé aller à l’ironie : « on devrait arriver dans à peu près 6 heures mais comme on aura 6 heures de décalage horaire, on devrait arriver à l’heure où on est parti ! ». C’était débile, d’un humour à la hauteur de ma cheville et complètement faux puisque le décalage horaire est dans l’autre sens, en allant vers l’est (la Guadeloupe est en retard sur la France) mais ça m’a échappé et quand j’ai vu l’ahurissement de mon interlocuteur, je me suis vite retourné et suis entré dans le poste, un peu gêné quand même d’avoir dit cette connerie. Ce n’était pas intelligent ce que j’avais fait, je m’en suis tout de suite rendu compte, sans doute que mon passager n’était pas près de me redemander quelque chose à nouveau. 

Dans le poste, on ne pouvait pas dire que l’ambiance était bonne ou mauvaise, il n’y en avait pas ! Chacun regardait un de ses instruments d’un air songeur. Je me rappelais, sur Air Afrique, le commandant parlait toujours à son équipage, pour soutenir son attention sans doute ou, régulièrement, pour ne pas qu’il « s’endorme », il criait « checklist de la mise à niveau » et tout le monde de se jeter sur les contrôles à faire qui étaient énumérés, à voix très forte, par le commandant. Ici, rien de tout ça, c’était le vide. Je procédais à quelques contrôles sur les deux systèmes OMEGA dans l’indifférence totale des autres membres d’équipage, niveaux de réceptions, nombre de stations reçues, nombre d’hyperboles utilisées, OK c’est tout bon, pourvu que ça dure. Finalement je vais manger mon camembert et je m’installe à la petite table du navigateur sur le côté gauche du poste, à l’opposé du tableau mécanicien. Jerry me tape sur l’épaule (je crois que c’est la première fois qu’il m’adresse la parole). Il me demande dans combien de temps on arrive au premier point tournant, au sud des Açores. Je lui affiche les données demandées sur le poste de commande (ça s’appelle TTG = « time to go » dans notre jargon) et ça semble l’inquiéter. Il prend ses abaques de vol, note des chiffres sur la carte « en route » (comme celle de la page précédente). Du coup ça m’inquiète un peu, moi aussi, de le voir gamberger et je l’observe. Il doit y avoir un problème car Tom aussi se retourne et montre le TTG que j’ai affiché sur l’OMEGA et baragouine avec Jerry. Finalement j’arrive à comprendre ce qui les inquiètent, nous sommes en retard sur l’horaire du point tournant, nous aurions du déjà le dépasser alors qu’on en est encore à au moins une heure de vol, d’après l’OMEGA, et ça fait beaucoup. Tom me demande encore une fois si « tout est OK ? » (il doit penser que l’OMEGA pourrait ne pas marcher correctement, mais les deux systèmes de navigation, séparés et indépendants, étaient d’accord entre eux). Je prends les manettes du poste de commande car je me rappelle une situation analogue vécue sur Air Afrique. J’observe la vitesse mesurée par l’OMEGA, elle est beaucoup plus faible que d’habitude et pourtant la vitesse air (celle des filets d’air qui portent l’avion) est correcte et conforme aux autres instruments. Je découvre une alarme de dépassement dans le système, c’est la valeur du vent. C’est ça le problème, nous avons un vent de face extrêmement violent. A l’attitude ou nous sommes, il est du sud-ouest à 165 nœuds (plus de 300 Km/h) ce qui est énorme mais ça arrive parfois (j’ai vu 175 nœuds sur Air Afrique, une fois). 

PETITE REMARQUE DE L’AUTEUR : en vérité, la séquence de cette histoire (celle qui commence ici avec le vent de face à 165 nœuds) s’est passé lors d’un autre voyage (au troisième aller et retour alors que j’en ai fait neuf). Mais, c’est plus synthétique et plus facile à raconter, de la situer dans le même voyage. Tout ce qui va suivre, encore une fois, est rigoureusement vrai, et l’anecdote suivante a été rapportée dans le journal télévisé de l’époque ainsi que dans le journal local de Valence (le Dauphiné).

Escale forcée aux Açores

Je leur explique le problème. Vent de face trop fort, une heure de retard sur l’horaire. Question de Tom, « est ce qu’on peut savoir combien ça fait de retard à l’arrivée ? ». Réponse « Oui, l’OMEGA affiche  l’heure estimée d’arrivée au bout du plan de vol », je fais la soustraction des heures, ça fait dans les huit heures ! Là, tout le monde a franchement compris qu’on ne devrait pas y arriver. Il faut confirmer avec la météo, savoir si en dessous, le vent ne serait pas plus faible (on descendrait un peu si nécessaire mais pas trop sinon on n’y arriverait plus non plus. 

NOTE SUR LA VITESSE « AIR » D’UN AVION A REACTION : Tous les avions à réaction ont une vitesse « air » donnée et, pour chaque appareil, elle est quasiment fixe. En général, pour les gros avions du type Boeing ou DC 8, elle est d’environ 280 Km/h (135 nœuds). Cette vitesse air indiquée (sigle = IAS) est la vitesse de défilement des filets d’air le long des ailes permettant aussi sa sustentation et correspondant à la compensation de la « traînée » (freinage), occasionnée par la pénétration de l’avion dans l’air, par la poussée des réacteurs. Plus un avion à réaction monte haut, plus la densité de l’air diminue mais pas la poussée des réacteurs, donc, le maintien de la vitesse « air », à 135 nœuds par exemple, ne correspond plus à 135 nœuds de vitesse au sol mais à une vitesse relative, par rapport au sol, bien plus élevée. Par exemple, à l’altitude plancher de ce type d’avion qui est d’environ 35.000 pieds (environ 11.000 mètres), la vitesse de déplacement au sol de l’avion (s’il n’y a pas de vent) est d’environ 950 Km/h pour une vitesse air de l’avion toujours égale à 280 Km/h. Par voie de conséquence, les avions à réaction sont obligés de voler à haute altitude sinon leur vitesse sol diminuerait énormément (un Boeing 747 qui volerait au niveau de la mer, parcourrait 5 fois moins de distance qu’à haute altitude, pour la même vitesse, et mettrait 40 heures pour faire Paris/New York, ce qui serait impossible compte tenu de son autonomie). Concorde, par exemple, ne peut voler en supersonique qu’au delà de 45.000 pieds (14.000 mètres).

Ajoutons, enfin, pour comprendre cette histoire, que le vent n’intervient pas dans la tenue en vol de l’avion (la vitesse air est constante), mais, comme l’avion se déplace dans l’air et que le vent est le mouvement de l’air, quand il y a du vent de face, la vitesse relative de l’avion, par rapport au sol, est diminuée d’autant car la masse d’air dans laquelle il vole recule à la vitesse du vent (un peu comme quelqu’un qui marcherait à contre sens dans un train qui se déplace). C’est pourquoi, la navigation aérienne s’est toujours résumée, en quelque sorte, à identifier le vent qui est une inconnue non mesurable pour estimer précisément l’endroit et l’heure où on va arriver alors que sur terre, on s’en fout complètement. 

Suite du récit :

Cette fois Tom prend la radio et contact le centre de contrôle des Açores. A priori, le sol confirme le coup de vent et pense qu’il faut descendre en dessous de 8.000 pieds pour espérer un vent moins fort, ce qui n’est pas possible pour nous. Pas de solution à ce problème. Demi tour et déroutement obligatoire sur les Açores pour refaire le plein (le déroutement est une opération normale et qui est prévu dans les plans de vol, ça m’était déjà arrivé deux fois sur Air Afrique). On change le plan de vol dans l’OMEGA (à vrai dire, comme d’habitude c’est moi qui le fais mais cette fois tout le monde surveille, ça s’est réveillé dans le poste). Les passagers sont prévenus et c’est parti, on revient sur notre chemin. 

Jerry s’active avec ses calculs de carburant et de masse de l’avion car il va falloir qu’on largue du carburant avant de se poser, on est trop lourd. Cela peut paraître paradoxal de larguer du carburant pour faire le plein mais on doit se poser avec un poids maximum qui n’autorise presque plus de carburant (on est plein de passagers), tout en étant sur d’en avoir  assez pour faire une remise de gaz si c’était nécessaire. Il est décidé qu’il ouvrira les Jettissons (appelé en français « vide-vite ») des réservoirs qu’à l’arrivée aux Açores car les calculs sont assez hasardeux puisque, maintenant, on a le vent dans le dos et qu’on va beaucoup plus vite qu’à l’aller (on frise les 1100 Km/h sol). L’OMEGA chauffe, jamais on l’a autant regardé que depuis le départ, et cette fois Tom ne se demande plus si ce « truc » français marche bien. 

Il y a une grosse agitation dans le poste à nouveau (ça ne présage rien de bon) et Tom s’excite à la radio. Je ne comprends pas tout mais il semble qu’on n’aurait pas l’autorisation de se poser tout de suite sur le terrain civil de Sâo Miguel (l’île où se trouve Porto del Gado) à cause d’un gros grain proche de la piste (on appelle ça un « cunimbe », c’est-à-dire un nuage « cumulonimbus » en forme d’enclume extrêmement dangereux en aéronautique surtout dans sa partie centrale appelée « cheminée » ; tous les avions, même les plus solides, l’évitent). J’interroge du regard Jacques et il me confirme : « on a un QGO » qui est le code aéronautique, dit « code Q », qui veut dire « interdiction d’atterrir, terrain fermé ». D’après Jacques, qui a du finir par comprendre Tom, le contrôle aérien nous propose de tourner au dessus du terrain en attendant que ça s’améliore. De toute façon on a plus le choix, on ne peut plus continuer ni rentrer sur le continent mais c’était sans connaître Tom (l’ex. pilote US) qui a pris contact avec le centre de contrôle de Lagès, sur l’île Terceira des Açores, où se trouve une base américaine située sur une île différente de celle de la capitale. Je connais très bien cette base, j’y ai fait de longs séjours quand on faisait les essais en vol avec la caravelle du CEV et, c’est vrai qu’elle dispose d’une immense piste très longue et très large (prévue pour les B52 pendant la guerre du Vietnam) mais, enfin, c’est une base militaire américaine, on ne peut pas poser normalement un avion civil là-dessus, sans autorisation spéciale. Et bien si, il faut croire, Tom, notre mercenaire US, est en train de s’en occuper. Contre toute attente et au mépris de toutes les règles aéronautiques, Tom prend le manche et hop, virage de chasse, descente vers Terceira (c’est évident qu’il doit bien connaître). Il nous dit que, d’après lui, il a fait un « deal » avec la tour de contrôle de la base de Lages et que les américains seraient d’accord pour nous accueillir (c’est invraisemblable aussi mais c’est, comme tout le reste, avec cet équipage). 

acoresMapColor046 2

Les îles des Açores avec St Miguel et Terceira 

Tom a pris les commandes et pilote « à la main » (sans pilote automatique), une main sur le manche et l’autre sur les manettes de gaz et ça secoue de plus en plus sec, la tempête est toute proche. Pendant ce temps Jerry s’active sur ses jettisons pour alléger l’avion. Il faut reconnaître que Tom est un bon pilote, il nous manœuvre ces 90 tonnes au milieu de la bourrasque avec une main de maître. Plus on descend et plus ça secoue. A travers quelques déchirures de nuages noirs on entrevoit par moment quelques lumières qui doivent être la base de Lagès toute proche. Branle bas de combat dans le poste, checklist d’approche, on sort un autre cran de volet, l’annonce est faite au passager, Jerry approche son siège de la console centrale et accroche ses deux mains sur les poignées du plafond autour du panneau de commande du rallumage des réacteur comme le veut le règlement. Le train sort, dernier virage, on est en courte finale, il faut une grande maîtrise de Tom pour maintenir l’axe de vol du mastodonte face à la toute petite rangée de lumières du balisage de la piste qu’on aperçoit, au loin, d’une façon intermittente entre les nuages et les secousses. Pleins volets, on approche, la piste est claire et Tom nous amène pile sur le bout de piste malgré les volutes d’eaux qu’on prend sur la pare brise et plaque remarquablement l’avion (ça fait boum) au sol comme il faut le faire par mauvais temps ou par vent non aligné (pas comme je faisais à l’aéroclub où on atterrissait par « arrondi » en tirant sur le manche pour décrocher avant le toucher les roues). 

Deuxième branle bas dans le poste, l’avion vient de toucher les roues et file à pleine vitesse, il faut engager les « reverses » (inversion de flux des réacteurs pour freiner), et il faut être deux car il y a quatre manettes à tirer ensemble. Les deux mains du copilote dégagent les quatre contre manettes des reverses situées sur l’arrière de chaque manette de gaz, les soulèvent et les poussent vers le haut pour les verrouiller. Quand Jerry crie OK pour les reverses en regardant les voyants de son tableau, Tom met sa main droite derrière les deux mains du copilote (sa main gauche tient le manche) et pousse les mains du copilote pour engager le rétro freinage des réacteurs, ça ralentit un peu puis, Tom lâche la main du copilote qui rabat les reverses dans leur position repos, gaz tout réduit, pendant que Tom étend ses jambes et s’arque boute sur les pédales pour freiner (les freins sont au dessus du palonnier commandé par les deux pieds du pilote, un peu comme si, sur une voiture, on avait mis deux pédales de frein sous le tableau de bord). L’avion ralentit encore plus puis s’arrête quasiment. Tom lâche les freins et prend le petit volant situé sur la banquette latérale et dirige alors l’avion en tournant la roulette de nez, un peu comme on dirige une voiture. Superbe, quel dommage que Tom soit fâché avec la procédure sinon il aurait été un pilote remarquable. Elisabeth débouche dans la poste, se renseigne un peu pour l’annonce aux passagers puis ajoute que les passagers ont applaudi après l’atterrissage. C’est une coutume très anglosaxonne car en France, en général, on reste de marbre chez les passagers, même quand, dans la minute qui précède, on n’aurait pas pu passer la moindre petite paille dans le petit trou de son derrière, on fait comme si ça n’avait pas existé, on fait semblant de rester digne dans notre simulation d’indifférence. 

Tom, qui est en contact radio avec la tour de contrôle, arrête l’avion en bout de piste et nous attendons la voiture guide (on l’appelle « Follow me » comme ce qui est écrit sur son arrière : « suivez moi »). Elle arrive avec ses feux clignotants et nous la suivons. Nous ne nous dirigeons pas vers la tour de contrôle mais, au contraire, vers le bout du taxiway, en pleine « pampa ». Je vois venir le truc, on va nous parquer loin de tout pour faire le plein. Ce sont les passagers qui vont être surpris s’ils s’imaginaient qu’ils allaient faire un tour dans l’aéroport de Lages. 

Un plein de carburant à coup de dollars

On nous arrête en effet sur un parking désert, en pleine nature, loin de tout. Il y a un camion et des militaires en arme. De toute évidence, ils sont là pour nous surveiller. Tom et Jerry descendent par le trou de plancher et nous plantent là sans explication. Elisabeth est venue aux renseignements mais Jacques n’a rien à lui dire, il semble en savoir aussi peu que moi. Je lui expose mes craintes qu’on ne bouge plus d’ici, sans commodité ni escalier pour les passagers. Nous lui suggérons de leur dire que la base américaine des USA n’a pas d’escalier approprié au Boeing 707 (ce qui pourrait être vrai d’ailleurs) et les calmer en leur disant qu’on repart dès que le plein sera fait, bien que nous savons tous que tout ça est un gros bobard. Avons-nous le choix ? 

Deux voitures militaires arrivent et trois personnes en descendent dont notre commandant Tom. A priori ça discute sec autant qu’on peut discuter avec un militaire américain. Puis une autre voiture arrive et Jerry en descend avec un civil. Le groupe se rejoint et discute toujours fermement. Je pressens les ennuis, il n’y aurait pas cette animation si tout se passait bien. Tom revient en courant vers l’avion puis re-apparaît dans le poste. Il baragouine quelque chose à Elisabeth qui l’interrogeait du genre : « ils n’acceptent ni les cartes ESSO ni SHELL pour payer le carburant ». Il ouvre le placard à vêtements, à l’entrée de la cabine, et avec une clef spéciale qu’il sort de sa poche, il ouvre une petite porte donnant accès à  une sorte de cache dans laquelle il prend une boite fermée par un scellé. Jacques m’a expliqué, ensuite, que les charters qui n’avaient pas d’antenne technique dans les escales, devaient avoir une réserve d’argent en liquide suffisante pour payer le plein et les taxes d’aéroport, si besoin. Tom était donc venu chercher l’argent liquide de réserve pour payer le carburant. Pourquoi pas, mais nous sommes sur un territoire des USA et s’entendre dire que les cartes de crédit n’ont pas cours chez eux, surtout qu’il s’agit, en plus, de sociétés pétrolières américaines, ça fait drôle. Enfin, eux au moins ne sont pas des militaires méxicanos comme les nôtres.

Base LajesAcores

Base US de Lages aux Açores (île de Terceira) 

La voiture qui était reparti avec notre commandant revient presque immédiatement. Cette fois, Tom, Jerry et un civil se dirigent vers notre avion à grand pas. Tom tient la petite boite de fric sous le bras. Ils apparaissent successivement tous les trois dans le poste. L’américain a un sourire ironique et supérieur, comme c’est souvent le cas quand ces gars là aperçoivent des mexicanos, il se fend même d’un « bâon djur » français, croit-il. Pendant que Tom appelle Elisabeth, il se croit intéressant de faire la conversation, en français, et me dit en tapant sur le longeron de la cabine « bon avion américain, très bon » et comme ça m’agace je lui réponds en anglais « que les bons avions marcheraient beaucoup mieux si on leur mettait du carburant ». Il n’insiste pas et rejoint Tom. Elisabeth faisait une drôle de bobine. Elle s’approcha de la console et saisit le micro que lui tendait Tom. Elle appuya sur l’alternat et j’entendis une annonce absolument sidérante qui a probablement fait le tour de la terre ou du moins le tour de l’Europe. Je vais essayer de la rapporter le plus fidèlement possible, même si je ne me rappelle plus les termes exacts (c’était une annonce bilingue) :

« Mesdames et Messieurs, votre attention s’il vous plait. Pour des raisons météorologiques, nous avons été obligés de nous poser sur la base américaine de Lages aux Açores. Pour faire le plein de carburant de notre avion, les autorités américaines exigent d’être réglées d’avance et en liquide. Notre équipage dispose de la somme nécessaire pour cette opération mais elle est constituée d’argent en francs suisses et les autorités américaines n’acceptent pas cette monnaie. Elles exigent d’être payées en dollars. En conséquence, nous allons passer dans le couloir et échanger les billets de banque en dollar dont vous disposez contre des francs suisses. Nous comptons sur votre coopération pour pouvoir recueillir suffisamment d’argent américain pour faire le plein sinon nous ne pourrons pas repartir. Merci de votre compréhension ». 

 C’est absolument comme ça que ça s’est passé. J’ajouterais que le change que pratiquait la SATT était faramineusement intéressant, sans doute pour être sur d’avoir assez de Dollars (j’ai changé tous les miens), je crois qu’ils changeaient un dollar  pour 2 francs suisses à une époque où le franc suisse valait 4 francs français et le Dollar à peine 4,80 francs, soit un rapport presque du double. Autant dire que le tour, fait par Tom, de se poser à Lages, au lieu d’attendre, a du coûter très cher à la société antillaise. A la suite de cette authentique histoire, les journaux français en ont parlé (même le Dauphiné) mais je n’ai pas retrouvé l’article que j’avais gardé, il y a près de trente ans. Toutefois, les journaux ont relatés le fait avec une certaine ironie, ajoutée à une mauvaise interprétation (fréquente chez les journalistes quand les faits sont techniques), ils ont raconté, dans l’ensemble, « qu’un B707 Charter s’était trompé d’aérodrome et s’était posé sur une base militaire américaine des Açores. L’équipage n’avait pas de quoi payer le carburant et a du faire une collecte parmi les passagers pour obtenir la somme en dollars nécessaire pour faire le plein ». Ce n’est pas tout à fait comme ça que ça s’est passé, comme on vient de le voir. En fait, la seule vraie erreur faite dans, dans cette histoire, a été la décision du commandant américain de se dérouter pour aller sur la base de Lages. Heureusement, nous avons pu repartir assez vite sans avoir reçu la moindre aide, même pas un verre d’eau,  pour les 150 passagers qui ont croupis dans la carlingue, toutes portes fermées, sur l’ordre des militaires américains. 

 

On arrive enfin à la Guadeloupe 

La fin du voyage vers la Guadeloupe s’est faite en silence dans le poste. Cette affaire avait dû laisser des traces, bien que Tom affichât toujours la même bonne humeur. Ce n’était pas le cas de Jacques qui continuait à marmonner sa désapprobation, mais, c’est comme à l’échelon international, quand un petit pays belge marmonne, ça laisse l’américain complètement indifférent. Par contre, tous avaient l’œil sur l’OMEGA car le vent n’était pas tombé. Jerry s’était approprié le poste de commande et gardait ses abaques sur ses genoux pour refaire ses calculs, le plus souvent possible. On avait le plein de carburant, enfin ce qu’il en restait (un avion de 140 tonnes consomme 35 tonnes pour monter à son niveau maximum de 35.000 pieds, c’est-à-dire la moitié de ce qu’il dispose pour le vol) mais on n’était qu’au tiers de la route, alors il fallait encore être vigilent. 

Après une heure de vol, Tom et Jerry se sont mis à discuter ferme à propos du carburant. A priori ça devait passer mais c’était un peu juste si le vent ne faiblissait pas (il devrait faiblir d’après la radio du sol, mais on ne sait jamais). Tom qui ne veut pas faire une deuxième erreur, sans doute, prend la décision sage (à mon avis) de réduire la poussée des réacteurs donc la consommation (on appelle ça le « vol économique »). C’est ce qu’il fait immédiatement avec Jerry mais ça a pour conséquence de réduire la vitesse sol aussi, donc d’augmenter le temps de vol à venir. Jacques propose qu’on prévienne les passagers de l’arrivée plus tardive mais Tom, avec un peu d’humour, s’y oppose en rappelant que, si tout se passe bien, ils devraient arriver avec un peu plus de huit heures de retard, alors, cinquante minutes de plus ou de moins, n’est-ce pas ? Et on en est donc resté là. 

Pour déstresser et assouvir quelques besoins naturels, je sors du poste pour rejoindre les toilettes de l’avant qui sont juste à côté de l’entrée du poste. Elles étaient occupées alors j’attends un peu. Puis je vois arriver mon interlocuteur de tout à l’heure à qui j’avais raconté des sornettes. Je n’étais pas très fier, je regrettais d’avoir dit des conneries à cause de mon calme pas naturel du genre « soupe au lait ». Il s’arrête devant moi (il n’était pas venu pour pisser) et m’interpelle de façon apparemment souriante et me dit : « ça y est j’ai compris ce que vous m’avez dit tout à l’heure, si on n’était pas parti en retard, on serait arrivé avant l’heure de notre départ….le lendemain sans doute ! Vous aviez deviné juste ! Il y avait de l’ironie, c’était sur, je pas oublier de me taire comme j’aurais dû le faire tout à l’heure. 

Quand je suis revenu dans le poste, le plafonnier était éteint et ça m’a surpris car sur les autres lignes aériennes, il était toujours laissé allumé jusqu’à la phase d’approche à l’arrivée. Le faible éclairage des instruments, à la longue, n’incite pas à la vigilance mais plutôt à la somnolence, enfin tant pis, c’est Tom le patron. En attendant, l’hôtesse nous a amené un petit en-cas sur lequel je me jette sans retenue après avoir allumé la petite lampe individuelle du navigateur. En regardant ma montre (j’avais gardé l’heure française), j’ai vu qu’il était 7 heures du matin, en notre douce France, alors que nous sommes, ici, encore dans la nuit. Cela fait de longues journées, la dernière fois que je me suis couché dans un lit, c’était il y a 36 heures et ce n’était pas fini. Et dire que je ne suis pas officiellement navigant (d’après ma société) et que je n’en aurai ni les compensations ni les avantages, justes les emmerdes. 

Après avoir expédié ce frugal casse croûte, je m’occupe un peu en vérifiant l’OMEGA, écoute la radio HF de communication transatlantique à l’aide du petit sélecteur dont dispose le navigateur (j’y comprend quasiment rien, il faut une sacré habitude pour reconnaître ces mots anglais techniques nasillant au milieu des crachouillis), puis en définitive je me vote un petit somme puisque tout le monde a l’air de se passer très bien de moi. J’éteins ma lumière, je croise les bras sur la table de navigation et j’y cale bien ma tête et plouf, c’est parti très vite pour le voyage chez Morphée. 

Emergeant d’un somme douloureux, j’ouvre un œil pour recoller mon cerveau et revenir là d’où j’étais parti. Un petit bruit lancinant trottait dans mes oreilles, un peu comme la sonnerie d’un réveil digital. Je me redresse et cherche l’intrus : c’était une sonnerie répétitive qui apparaissait en même temps qu’un gros voyant jaune clignotant au dessus du sélecteur de radio HF du copilote. J’allais demander à Jacques ce que c’était et c’est là que je me suis aperçu qu’il dormait. Horreur ! Tom et Jerry aussi, tout l’équipage dormait profondément. Décidément, tout était irréel dans ce vol. J’ai secoué Jacques (je n’ai pas osé le faire à Tom pour ne pas lui faire perdre la face) qui a sursauté, s’est excusé, puis m’a demandé « qu’est ce qu’il y a ? ». Je lui montre le voyant. Il a mis un certain temps pour comprendre d’où ça venait. Le fin mot de l’affaire est assez évident. Les endormissements de l’équipage en vol sur les longs courriers de nuits sont, parait-il, assez fréquents. Le pilotage de l’avion est assuré par le pilote automatique et le guidage est fait par le système de navigation lui-même (comme l’OMEGA dans notre Boeing) et l’équipage n’intervient pas dans le vol autrement qu’en temps que surveillant. De ce fait, l’endormissement de l’équipage n’empêche pas l’avion de dérouler son vol normalement sauf, bien sur, s’il faut atterrir. On m’a raconté qu’à Los Angeles, au moins deux eu trois avions par nuits ne procèdent pas à la descente réglementaire prévue et continuent leur chemin en mer et, qu’une fois, un avion a continué trente minutes au dessus du Pacifique (soit plus de 400 kilomètres) avant de faire demi tour. Pour essayer de palier à cette situation, les autorités aériennes ont proposé d’installer des « Bawlers » (qu’on pourrait traduire par « gueulards ») qui sont une sorte de sonnette déclenchée automatiquement par le sol à l’aide d’une modulation de la porteuse du signal radio (modulation à 1000 Htz) que l’avion écoute. Evidemment, cet appareil n’est pas obligatoire. C’était donc ce gueulard qui s’était mis en marche et cela parce que le sol n’avait pas réussi à nous contacter (personne ne répondait et pour cause). Discrètement je consulte l’OMEGA et effectivement, nous avions passé le dernier point tournant du changement de zone. Tout s’est bien effectué, l’avion a tourné sans que personne, dans le poste, ne s’en rende compte, et nous suivons normalement notre route mais nous n’avons pas fait l’appel de radio réglementaire au changement de zone et nous sommes toujours à l’écoute de la zone que nous avons quittée. Heureusement que nous n’avons pas eu d’incident comme un feu ou un ennui du pilote automatique (qui peut entraîner un décrochage) pendant ce temps de repos qui aurait pu se transformer en un « très grand repos » pour tous. 

Dès que Jacques a réalisé de quoi il s’agissait il a décidé de réveiller Tom « car il faut parler anglais » a t-il dit. Activité soutenue dans le poste, tout le monde s’est réveillé et on essaie de corriger le tir, Tom s’égosille à la radio et Jerry se jette à nouveau sur ses abaques qui lui ont servi d’accoudoirs pendant son somme. Heureusement qu’on a inventé le « gueulard » sinon nous aurions encore atterri à Cuba, pour donner raison à mon passager ironique. Cette fois Jacques demande à l’hôtesse un café et nous en prenons tous. Plus de blague maintenant, on devrait arriver dans pas longtemps. Quand on demande à l’hôtesse comment ça se passe derrière, elle nous dit « ils dorment tous » …. comme nous, deux minutes avant ! 

Enfin la Guadeloupe est presque là. Procédure d’approche sur Pointe à Pitre, terrain difficile en terme aéronautique, car il y a une montagne proche, côté terre, qui n’autorise que des remises de gaz côté océan alors que nous arrivons au petit jour et que le temps est humide et couvert.

guadeloupe-3d carte 

Mais l’approche se passe bien, Tom est toujours à la hauteur pour ça et on arrive enfin au parking de Pointe à Pitre, tous exténués, équipage comme passagers. Là, le personnel commercial de l’escale prend le relais et c’est avec plaisir et dans un bain de vapeur (il fait au moins 28°) que nous montons dans le petit bus de l’équipage, direction l’hôtel. Pendant le parcours, je regarde discrètement les jeunes hôtesses, on ne lit plus l’enthousiasme sur leur visage marqué par la fatigue. Il y a toujours un bout de chemin entre le rêve paradisiaque du pays exotique où on va atterrir et la réalité professionnelle de l’arrivée faite souvent de soucis, de problèmes et toujours de fatigues. Ce ne sont jamais des vacances contrairement à ce que croient beaucoup de mes collègues qui restent dans leur bureau. Nos jeunes hôtesses débutantes sont en train de le découvrir. 

hotel pointe à pitre

Zone hôtelière de la Guadeloupe

 

Escale à la Guadeloupe

L’arrivée à l’hôtel a été épique, mais ce n’est pas une histoire aéronautique. Il y a peu de temps (fin 2002) le groupe NOVOTEL a fait un mini scandale en déclarant que l’accueil du personnel hôtelier de la Guadeloupe n’était pas à la hauteur de l’accueil de la concurrence dans la région, comme Cuba. Cette affaire m’a rappelé un peu notre arrivée à notre hôtel à la Guadeloupe. Rappelons que le vol avait déjà au moins huit heures de retard et que le jour de notre arrivée était un dimanche. Quand nous sommes arrivés à l’hôtel, localement vers 4 heures du matin (10 heures du matin en France), l’accueil a du surprendre les américains, c’est le moins qu’on puisse dire. Au lieu d’accueil, je devrais dire le « non accueil » plutôt. Une fois dans le hall de l’hôtel international à quatre étoiles (heureusement que j’étais à la note de frais car les chambres coûtaient environ de 600 francs la nuit, il y a trente ans de ça), nous nous sommes agglutinés à la réception avec nos bagages mais il n’y avait personne. Tom s’est excité sur la petite sonnette sans résultat. Le ton montait dans l’équipage éreinté, alors j’ai contourné le comptoir et enfilé le couloir qui était derrière et j’ai frappé sur toutes les portes sans aucun effet. Elisabeth se plaignait pour « ses filles » et disait qu’elle ne voulait pas coucher dans le hall quand nous vîmes arriver un petit individu débraillé traînant ses savates et sorti de nulle part. Ce fut le rush sur le comptoir, Tom lui tendit la lettre d’hébergement de l’équipage et lui dit (en anglais) qu’il y avait douze chambres de retenues dont quatre en « single » (simple). Et le petit individu sale et dépenaillé, avec des petites lunettes rondes telles qu’on les faisait au début su siècle, leva la paume de la main (comme pour dire halte) et lança agressivement, en français, « Oh, Eh, vous avez vu l’heure ? » et il ajoute hargneux « de toute façon, toutes les chambres ne sont pas prêtes à cette heures ci, fallait prévenir ! ». Cette fois c’était Tom qui disait en anglais « mais qu’est-ce qu’il dit ? mais qu’est ce qu’il dit ? ». Sidérant, n’est-ce pas, dans un quatre étoiles d’un pays qui vit du tourisme ! J’ai vu Jacques essayer d’expliquer l’incompréhensible mais là, je n’ai pas pu m’empêcher d’intervenir. J’avais l’habitude des situations identiques vécues dans des pays bougnoules mais là j’avais honte car il fallait croire qu’on en était un aussi. La colère me monta au nez (ceux qui me connaissent savent qu’il ne faut pas longtemps du tout) et je fonce sur le comptoir et j’interpelle le nabot. Je lui ai parlé fort et très déterminé mais assez calmement quand même. J’avais sorti de mon sac le télex de confirmation de la réservation de l’hôtel (ne faisant pas partie de l’équipage je réservais et réglais mes frais moi-même). Je claquais le papier sans ménagement devant le grognard et je lui ai servi une diatribe débridée et martelée de coups de point sur le papier, du genre «dites, vous nous prenez pour une tribut de pigmés, regardez ce télex, vous savez lire ? c’est la confirmation de la réservation de ce vol envoyé par le directeur commercial de l’hôtel, Mr Dujonc (pseudonyme car  je ne me rappelle pas le nom du signataire du télex). Alors dans un hôtel de quatre étoiles, c’est un nabot qui ne parle même pas l’anglais qui change les réservations ? vous êtes qui, vous ? le veilleur de nuit ? ». Jacques tentait de me calmer (mais je n’étais pas très en colère, j’étais surtout très vexé du spectacle de cette France là devant des étrangers). Le nabot marmonnait toujours et ça m’énervait encore plus. J’attrape le bronzé par la manche (il commençait un peu à être plus clair son bronzage, il devait quand même avoir un peu peur) et je lui secoue le télex sous le nez et je lui hurle dans les oreilles « écoutez, si on n’a pas les clefs des chambres sur le comptoir dans une minute, je vais réveiller Mr Dujonc et la moitié de l’hôtel avec et on verra qui n’a pas fait son boulot, si c’est lui ou si c’est vous ! ». Je l’ai lâché, je me suis retourné et suis sorti prendre l’air car maintenant j’étais vraiment énervé et il valait mieux que je me calme, je dis tellement de bêtises quand je suis comme ça. C’est Tom qui est venu me chercher dehors, il m’a dit que le « minus » (je pense que c’est la traduction, je connais peu l’argot américain) s’est trompé et qu’il ne comprend rien. Je suis revenu au comptoir. Tout le monde m’expliquait son problème, sans doute que cet esclandre avait dû leur faire penser que c’était moi qui dirigeais le groupe, pourquoi pas si ça pouvait les aider. D’abord avec le « minus » (prononcer « maille-nousse » comme disait Tom) avec qui j’ai réglé le problème du nombre de clefs qui était effectivement de douze mais avec une supplémentaire pour moi. Tom a été soulagé car il croyait qu’il allait devoir partager sa chambre avec moi comme le faisait les jeunes PNC (sauf Elisabeth). Non, le « minus » m’a tendu une autre clef pour moi. Puis vint les petites discussions sans intérêt entre les jeunettes qu’auraient du être tranchées par Tom mais il ne comprenait rien et ça ne l’intéressait pas. C’est drôle, mais elles m’ont toutes écouté, moi qui n’étais pas de l’équipage et qui n’avait aucune autorité dans le sujet. Peut être qu’elles avaient peur que je me remette en colère, elles devaient penser qu’il ne fallait pas me contrarier. 

Voilà pourquoi ce mini scandale dénoncé par NOVOTEL m’a rappelé ce souvenir et m’a fait dire que, quelque part, ils n’avaient pas tout à fait tord. Quelle honte de donner ce spectacle d’autant que le meilleur service que j’ai connu était à New York (avec Air Afrique) où on pouvait arriver à n’importe quelle heure à l’hôtel et demander n’importe quoi et avoir toujours satisfaction avec, en plus, l’impression d’être le meilleur client du monde. Pauvres Tom et Jerry, heureusement qu’ils n’ont pas tout compris. Cette histoire a tout de même un épilogue un peu inattendu : le lendemain, quand j’ai parlé de ça avec le responsable d’escale, il m’a demandé : « vous n’avez pas eu trop de problème pour l’hôtel ? car, figurez vous qu’on a complètement oublié d’envoyer la réservation pour l’équipage avec tout ce remue ménage ! ». Amusant, le minus doit encore se demander pourquoi il s’est fait engueuler comme ça. 

La nuit n’a pas été aussi réparatrice pour moi que j’aurais aimé. Il faut dire qu’en fait de nuit, c’était le jour (avec le décalage horaire) et qu’il y avait les bruits habituels du personnel de ménage. J’ai fini par me lever au bout de quelques heures et je suis allé à la piscine de l’hôtel jouer les milliardaires, car le décor était somptueux et la température appropriée, il faisait au moins 30°. J’y ai retrouvé Tom et Jacques vautrés dans une chaise longue qui avait du avoir les mêmes problèmes que moi. 

tom en transat

Vieille photo (de 40 ans) : Jerry et Tom de repos à la piscine de l’hôtel 

Après quelques mots de politesse échangés, chacun est retourné à ses rêveries, personne n’a eu envie de parler de ce qui s’était passé. C’est moi qui, finalement, ai demandé, à Jacques, à quelle heure on partait de l’hôtel et c’est comme ça que j’ai appris qu’il y avait un changement de programme. On allait rentrer en France plus tard, ce soir, car le plan de vol avait été modifié à la demande de la compagnie. Nous rentions sur Mulhouse directement et non sur Paris comme prévu au départ. J’ai appris plus tard (à l’escale) la raison de ce changement : d’abord, il y avait les difficultés avec l’aéroport de Paris qui avait émis un rapport défavorable à l’escale de la compagnie (on comprend un peu pourquoi) et aussi parce que le vol sur la Guadeloupe n’était qu’une étape pour l’avion qui continuait, ensuite, avec un autre équipage, vers Lima puis revenait sur la Guadeloupe après. Cela laissait peu de temps à la compagnie pour les escales et risquait d’engendrer des retards, alors la SATT a décalé son départ de Pointe à Pitre vers Mulhouse. 

Le soir, après un après midi de farniente sur la plage toute proche de l’hôtel, j’ai retrouvé l’équipage dans le hall. Tout se petit monde avait l’air plus reposé qu’hier mais Elisabeth ne décolérait pas. Elle et ses filles s’étaient présentées dans le hall avec leurs bagages, dans l’après midi, comme c’était prévu initialement, pour le départ vers l’aéroport. Personne ne les avait prévenues du changement d’horaire (c’aurait été mon cas aussi si je n’avais pas rencontré Jacques à le piscine). Quelle compagnie ! Enfin, nous sommes partis en petit bus au milieu des lamentations des jeunes filles qui clamaient leur incompréhension de ce changement incompréhensible de destination, surtout que la plus part d’entre elles avaient leur famille ou leur voiture ou leur petit ami à Paris et qu’elles n’admettaient pas d’aller passer le week-end à Mulhouse, comme ça, sans pouvoir prévenir. Personnellement, j’avais aussi envisagé ce problème, mais j’avais la chance, au moins, d’avoir les moyens que m’offraient ma boite comme les cartes de location de voitures AVIS et HERTZ. J’imaginais, donc, rentrer chez moi à Valence, après l’arrivée à Mulhouse, avec une voiture de location, avantage que n’avaient pas les jeunes hôtesses. 

Retour en France

A l’aéroport, il y avait foule. Il y avait d’autres avions à l’arrivée mais j’ai pu éviter le circuit des passagers (que je suis normalement supposé emprunter faute d’être PNC), je suis passé avec l’équipage par la voie réservée aux navigants sans qu’on ne me demande rien. Dans l’avion, il a fallu qu’on fasse le ménage dans le poste, nos prédécesseurs avaient laissé leurs cochonneries et tous les boutons des instruments étaient sur marche ce qui n’est pas conforme à la procédure. 

tom en poste

Vieille photo (de 40 ans) : Tom aux commandes du B-707 de la SATT 

Tom a dit « it’s a mess ! » et j’avais cru qu’il faisait référence à des souvenirs militaires de son mess américains, mais j’ai appris plus tard que ça voulait plutôt dire quelque chose comme « c’est le bordel » ce qui n’était pas du tout la même chose, mea culpa. Le départ s’est déroulé sans problème particulier. Jerry a démarré les moteurs dans le bon ordre, on avait une bonne météo (pas de déroutement prévu) et Tom a décollé notre mastodonte plein de passagers et de carburant de sa main de maître et nous avons atteint le niveau de vol de 33.000 pieds (on dit, en aéronautique, au « niveau 330 » en faisant abstraction des derniers zéro), ce qui fait près de 11.000 mètres, après une heure de montée. Prise de niveau, tout marche bien, l’OMEGA est engagé sur le pilote automatique mais, cette fois, personne n’est décidé à s’endormir, c’est rassurant. Le plafonnier restera allumé toute la nuit qui est proche car nous allons vers l’est. Le vol se passa en effet très bien. Cette fois je suis allé manger un bout derrière quand le service en cabine a été fini. En discutant avec quelques hôtesses sur qui on voyait poindre quelques coups de soleil (je devinais où elles avaient passé leur journée de repos) je découvrais que tout le monde était content de rentrer en France, fut ce à Mulhouse. C’est bien l’exotisme quand on est en vacances mais dans le boulot, même si c’est parfois agréable, on est plutôt frustré de ne jamais pouvoir en profiter ce qui se traduit souvent par le plaisir inconscient de le quitter. J’ai connu ce sentiment presque à chaque fois. 

Sans encombre, on arrive sur Nantes puis direction Mulhouse cette fois. Avec le décalage horaire et notre route vers l’est, la nuit (relative) a été courte puisque amputée du décalage. Après huit heures de vol nous arrivons au petit matin en France alors qu’il est minuit à la Guadeloupe d’où nous sommes partis. Il faut avoir la santé pour jongler sans cesse avec les décalages horaires et la plus part des équipages de grandes lignes que j’ai fréquentés (même Air Afrique sur New York) vivaient artificiellement sans décalage, pour moins se fatiguer pendant les escales, c’est-à-dire qu’ils ne tenaient pas compte de l’heure du pays où ils s’arrêtaient mais seulement de leur heure biologique. Ce doit être pour ça, aussi, que tous ces équipages sont mis dans des grands hôtels, car il faut que le service suive (ce n’est pas n’importe où qu’on peut prendre un beefsteak frites à 2 heures du matin ou un petit déjeuner à 2 heures de l’après midi). 

Puis vint le bout de voyage : Mulhouse. En approche (c’est-à-dire à environ 100 kilomètres après avoir contacté l’aéroport par radio et quitté la zone de trafic IFR surveillé) et en descente, Tom a décidé de laisser Jacques piloter pour suivre cette procédure surtout qu’à Mulhouse, à 6 heures du matin, il ne doit pas y avoir une grosse activité aéronautique. Le temps était couvert et on était dans les nuages sans visibilité. C’est donc entièrement aux instruments que Jacques devait présenter l’avion face à la piste pour atterrir. Pour mieux comprendre ce que je vais essayer de relater, je donne une explication simple (j’espère) de ce que doit faire le pilote pendant cette procédure d’approche dans le note ci-après intitulée « la procédure d’approche ».

(NOTE) : LA PROCEDURE D’APPROCHE : chaque terrain d’atterrissage est décrit dans un bouquin à disposition de tous les pilotes qu’on appelle « Jeppsen ». Le pilote y lit tout ce qui est nécessaire (axe de piste, contact radio, obstacles, etc.). Partant de là, il identifie la fréquence de la balise de radionavigation, dite « VOR », qui va lui permettre de se guider vers le terrain (repère A sur le dessin ci-dessous). Dans ce bouquin, le pilote va identifier l’axe de la piste en service (repère B de la figure : exemple 110°) qu’on appelle OBS. Il va alors afficher la valeur de cet axe en tournant le bouton OBS de l’indicateur de navigation (repère C). Cet indicateur est appelé HSI (comme Horizontal Situation Indicator).  

HSI

Procédure d’approche aux instrument pour atterrissage 

A partir de là, l’indicateur HSI ci-dessus va « dessiner » l’axe de piste comme le verrait le pilote, s’il avait la visibilité, tout en affichant l’écart entre l’avion et cet axe (repère E). A ce stade, le pilote n’a plus qu’à suivre ses instruments et va piloter de façon à rejoindre l’axe (l’aiguille E va se rapprocher du centre) et quand l’aiguille sera au centre, il va faire tourner l’avion dans le sens de l’aiguille (à droite dans l’exemple) jusqu’à ce que l’aiguille pointe droit devant. Il sera alors sur l’axe en train de se diriger sur l’OBS affiché. Donc, il faut noter que toute erreur d’affichage provoque le ralliement de l’avion sur un axe qui n’est pas celui de la piste. 

  Reprise de l’histoire :  Le checklist de descente est fini, Jacques tient le manche pendant que Tom règle les paramètres d’approche (fréquence de la balise et axe de descente dit OBS). On commence la capture qui est la séquence où l’avion va intercepter l’axe de piste avant de s’aligner et d’atterrir. Les volets sont descendus d’un cran, le train est sorti, les passagers prévenus par message lumineux (« boucler vos ceintures » et « cesser de fumer »). Jacques a le nez sur son HSI, on est toujours dans les nuages qui noircissent en se rapprochant du sol. Jacques tourne légèrement vers la gauche en suivant son indicateur et dit qu’il est aligné (il est sur l’axe de descente). Tout d’un coup une alarme sonore gueule dans l’habitacle et fait sursauter tout le monde. C’est le « Pull up » qui est un appareil prévu pour prévenir qu’il y a un rapprochement anormal du sol et qu’il faut tirer sur le manche (« pull up » en anglais). Jacques s’affole, Tom bondit sur l’indicateur de la radiosonde pour la mettre en marche. Elle était sur arrêt, ce qui est une faute grave car elle indique la hauteur réelle entre l’avion et le sol, ce qui n’est pas le cas de l’altimètre. Elle n’est pas obligatoire dans la procédure mais tellement sécurisante. La hauteur qu’elle affiche est à peu près normale dans la situation où nous sommes. Tom consulte la carte Jeppsen du terrain qu’il a pendu sur son manche avec la petite pince prévue à cet effet, la parcoure à nouveau, prend Jerry à témoin. Non, il n’y a pas d’obstacle ni de relief sur l’axe de piste. C’est une anomalie de l’appareil (c’est vrai que la sûreté de détection de l’appareil est loin d’être de 100%, il y a souvent des fausses alarmes). Donc, pas de problème d’après Tom, on continue, et ça secoue de plus en plus et Jerry n’a pas eu à faire taire le « pull up » qui s’est arrêté tout seul. Je ne suis pas très rassuré, quand même, d’autant qu’on ne voit toujours rien dehors alors que le sol ne devrait pas être loin, l’altimètre indique 300 mètres comme la radiosonde. Puis tout d’un coup, dans la déchirure d’un nuage apparaît la piste de Mulhouse, tout près, mais, ô surprise, elle est en travers de notre descente ! Nous ne sommes pas dans l’axe et nous approchons très vite et avec notre vitesse nous n’allons pas avoir le temps de faire un virage pour nous aligner, c’est impossible. Jacques trépigne « mais qu’est ce que c’est ? » et Tom vient sans doute de comprendre, il prend le manche, pousse les manettes de gaz à fond et incline l’avion pour virer vers la droite tout en remontant. Il dit à Jacques de contacter par radio la tour pour leur dire qu’on remet les gaz et qu’on se représente. Ce qu’il fait, timidement, en français et il dit à peu près ça :

- « Remise de gaz pour nouvelle présentation, on est désolé » et le contrôleur aérien de répondre laconiquement et froidement :

- « Pas autant que nous, vous faites une remise de gaz, plein pot, à trois cent pieds au dessus de Mulhouse, c’est dimanche et il est 6 heures du matin ! » et on devine la suite, le nombre de plaintes qui vont tomber dans pas longtemps d’autant que le terrain est à cheval sur la frontière suisse. 

On a fait notre petit tour en basse altitude histoire de réveiller la moitié de la ville puis on s’est représenté dans l’axe cette fois et on s’est posé. Notre ami Tom avait fait encore des siennes, en moins que ce soit Jerry (car le mécano est supposé surveiller les affichages des pilotes), toujours est-il que cette malheureuse mésaventure entièrement vraie, et qui a mis en danger encore une fois notre vie, a certainement pour origine un mauvais affichage de l’OBS (l’axe de descente) sur le HSI comme décrit dans ma note précédente. En regardant les Jeppsen, on voit d’ailleurs qu’à l’ouest du terrain, il y a bien des petites collines ce qui signifie que le « pull up » de tout à l’heure ne se trompait pas et qu’on était bien en situation de « risque d’écrasement au sol » pendant quelques secondes, situation qu’on ne pouvait même pas vérifier puisque la radiosonde était sur arrêt. Cela fait vraiment beaucoup. Rétrospectivement ça me semble énorme, comment ces compagnies ont eu si peu de crashs ? C’est un vrai miracle.

Epilogue d’un été avec la SATT

J’en terminerai là de la SATT. Pendant les trois mois suivant de l’exploitation de cette ligne de charter, il y a eu encore bien d’autres incidents mais ceux que j’ai relatés étaient les plus sérieux ou les plus spectaculaires. 

La compagnie a fait le plein tout l’été puis elle a déposé le bilan en septembre comme toutes les compagnies de cette nature. L’année suivante, le même avion a été mis en service par une pseudo autre compagnie qui était toujours la même (Le Point) et s’est appelé « Le Point Air ». Mais ma boite Crouzet (et donc moi) n’avons pas participé aux vols du Point Air pour des raisons commerciales. Je suis intervenu à Mulhouse juste pour remettre la machine en vol. Le chef d’escale, qui s’appelait Joseph, voulait absolument m’embaucher en promettant des monts et merveilles, évidemment, et je me rappelle qu’il me retenait par la manche quand je suis parti, « mais non, restes tu ne le regrettera pas ». Sympathique mais, outre que je n’aurais jamais quitté ma boite pour une société fantoche, en plus, j’avais eu le privilège d’avoir été payé d’avance avec la SATT. Non merci, mon retour à Valence a été rapide et sans regret.

 Copie de amicalement 4

 

 

 

5 novembre 2016

Un incroyable convoyage aérien épique en Afrique

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 15 h 14 min

PRESENTATION

Cet article rapporte une histoire aéronautique authentique, bien que totalement incroyable. Il s’agit ici du convoyage d’un avion VANGUARD, de Perpignan à Libreville, au Gabon, pour lequel je participais à la conduite du vol à l’aide d’un système de navigation OMEGA que j’avais installé sur l’avion, pour la circonstance. Les conditions de ce vol furent épiques. Le vol, qui devait durer une seule journée, avec une seule escale pour refaire le plein, dura onze jours avec quatre escales techniques. 

J’ai choisi de relater cet épisode, parmi des dizaines d’autres semblables, car ce voyage, en particulier, a été extraordinaire pour moi. J’y ai vécu, sans doute, ce que nos grands pères ont connu, au début de l’aviation, ces escales inattendues ou il faut des trésors d’ingéniosité pour réparer le petit problème qui nous empêche de décoller avec des moyens de fortune achetés dans le souk de la ville la plus proche et où la complicité et l’amitié s’instaurent petit à petit entre les participants au vol, que rien ne réunissait au départ, grâce aux épreuves surmontées ensemble. Ce fut un très grand souvenir pour moi et je vais essayer de retranscrire cette émotion.

 

 CONVOYAGE D’UN VANGARD AU GABON

1 – Préparation du convoyage

La société Europe Aéro Service (EAS), dont le siège était à Perpignan, était une société spécialisée dans les charters et assurait aussi, à l’époque, la ligne régulière entre Valence et Orly, avec une Caravelle presque toujours pleine (il n’y avait pas de TGV à ce moment là). 

1 Caravelle_1

La caravelle d’EAS qui assurait la ligne Valence/Paris 

Il existait donc d’excellentes relations entre EAS et CROUZET (la société valentinoise qui m’employait), elles s’échangeaient souvent des services. Quand EAS décida de vendre un avion VANGARD de conception anglaise, à la compagnie AIR GABON (dont l’actionnaire principal était à la fois Air France et celui d’EAS), elle demanda à ma boîte de lui louer une « palette OMEGA » (voir note [*] ci-dessous) pour assurer la navigation compliquée, en Afrique de l’ouest (démunie de moyens d’aides aérien), de l’avion jusqu’à Libreville.

[*] Note sur la « Palette OMEGA » : le système de navigation OMEGA était un système de radionavigation longue distance automatique et précis (on peut considérer que l’OMEGA était l’ancêtre du système GPS qui l’a remplacé à la fin des années 1980). La société française CROUZET (qui m’employait) était la seule société européenne à construire ce matériel révolutionnaire, pour l’époque, qui eut un succès fou, chez les compagnies aériennes mais aussi chez les militaires qui en équipèrent tous leurs avions de transport. Pour répondre à l’immense besoin de « précision de la navigation » des différents acteurs aériens, ma société eut l’idée de louer des « palettes » transportables équipées de ce système de navigation. Cette petite plateforme d’une vingtaine de kilos se branchait en volant sur la génération de l’avion et sur l’antenne de lever de doute du radiocompas (obligatoire sur les avions de transport). Le poste de commande et de visualisation du système OMEGA était déporté à l’aide d’un long câble, afin de pouvoir être fixé sur la planche du tableau de bord, au plus près du pilote. J’assurais, en général, la mise en œuvre et l’utilisation en vol, au plus près du pilote, à qui je pouvais communiquer les consignes de guidage pendant le vol, à l’aide du boîtier de commandes OMEGA comme vu sur la photo suivante.

CDU_oméga

Système de navigation OMEGA construit par CROUZET 

Reprise de ma narration : Je suis donc parti de Valence avec le matériel dans une voiture de location pour rallier Perpignan et ça a failli mal commencer, dès le début, car j’ai eu un accident au péage de Montpellier. Heureusement la palette OMEGA et moi n’avions rien eu mais la voiture était foutue, j’avais perdu le contrôle du véhicule sur une zone très humide en essayant d’éviter une petite borne rouge en forme de chapeau pointu que le véhicule de devant avait heurté et projeté sur moi. Stupidement, au lieu de la bousculer à mon tour, j’avais fait une manœuvre réflexe pour l’éviter ce qui m’a fait partir en tête à queue à cent mètres à peine du péage. Je suis allé m’arrêter contre un petit muret et le choc latéral assez violent a endommagé les courroies, la batterie et sans doute bien d’autres choses. J’ai passé la soirée à faire l’échange de la voiture avec l’agence Hertz de l’aéroport de Montpellier, à Fréjorgue, après qu’une dépanneuse m’y eut emmené. J’ai pu repartir dans la nuit et suis arrivé très tard à Perpignan. J’ai entreposé la palette OMEGA au poste de garde de la compagnie EAS, car tout le monde était parti, et  je l’ai reprise le lendemain après une petite nuit très courte à l’hôtel. 

Nous avions la journée pour installer le matériel dans l’avion, ce qui était largement suffisant. Avec l’aide des électriciens, on a installé la palette au bas d’une sorte de grand placard sur la paroi qui sépare le poste de la zone de fret car ce Vangard était une version « cargo », à l’inverse de la photo suivante qui est une version « passagers ». Il n’y avait pas de sièges ni de hublots à l’exception de deux petites fenêtres rondes sur les deux portes latérales entre le poste et les moteurs.

2 vanguard

Un VANGUARD avec ses quatre turbos propulseurs 

Après avoir correctement fixé la palette OMEGA, son alimentation et son antenne, nous devions faire les essais électriques. Cela a été un peu difficile car l’avion était une véritable ruche. Plein de gens s’affairaient de toutes parts, il y avait des techniciens partout et, pour mettre le « jus » à bord, il a fallu beaucoup discuter, les mécanos ne voulaient pas parce qu’ils travaillaient sur une casserole d’hélice (c’est la partie centrale recouverte d’un capot en forme d’obus dans laquelle se trouve les commandes hydraulique de « pas » sachant que le pas d’une hélice, pour ceux qui ne seraient pas dans l’aéronautique, est la possibilité de modifier l’angle des pales d’hélice pour attaquer l’air avec un « petit pas », soit un angle réduit, – pour avoir une grande force mais pas beaucoup de vitesse – ou un « grand pas » où l’angle est ouvert et la vitesse plus grande). 

J’ai réalisé tout d’un coup que l’avion était en « choux fleur », c’est-à-dire que toutes les trappes étaient ouvertes partout et que des gens y travaillaient encore dedans, quelques heures avant le départ. Je m’en suis épanché auprès du collègue d’EAS qui m’aidait. Il m’a expliqué que ces avions (EAS en avaient quatre)  avaient cessé de voler depuis très longtemps et avaient été laissés en l’état sur le parking. Quand la décision d’en vendre un est venu, il a fallu en remettre un en état mais, comme il n’y avait pas de rechange, ils se sont servi des pièces prises sur les autres appareils, mais ces pièces n’étaient pas toujours en bon état non plus, d’où le retard pris et le nombre de gens mobilisés. 

Finalement, on a eu le droit de mettre le jus pendant une petite demi heure. Nous avions installé le poste de commande du système sur la paroi gauche du cockpit, derrière le pilote, car il n’y avait plus de place sur la console centrale. Après la mise en route et les premiers contrôles que j’ai commencé à faire, très vite, plusieurs personnes se sont agglutinées derrière moi pour regarder.  Le plus intéressé, celui qui posait le plus de questions, était un petit homme aux cheveux blancs, très mince, la cinquantaine avec des lunettes fines d’hypermétrope (l’âge sans doute). Il me faisait penser au commandant Cousteau dont il avait un peu la même corpulence et la même façon de parler. Visiblement, il posait des questions très précises concernant surtout la gestion des plans de vol, la façon dont on calculait les temps de vol, les vérifications des routes (dit CHECK dans l’OMEGA) etc. qui montraient sa connaissance parfaite de la navigation aéronautique. Ne sachant qui il était exactement, vu qu’il était habillé simplement d’un jean délavé et d’un pull à col roulé bien usé, je l’ai imaginé « mécanicien navigant » avec un gros doute quand même car ces navigants là ne sont pas des érudits en navigation, mais les radios navigateurs d’autrefois (qu’il aurait pu être) avaient disparu du paysage aéronautique. Tout marchait bien, le système était bien installé, nous étions prêts pour l’Afrique, en tout cas en ce qui concerne la  navigation, car pour le reste, ça s’activait encore très dur dans l’avion. Quand je mis le bouton sur arrêt, tous les spectateurs s’en allèrent et j’en profitais pour interroger mon compagnon d’EAS sur le petit homme maigre à lunette qui posait tant de questions. « Qui est ce ? » lui demandais-je,  « c’est notre chef pilote, c’est lui qui sera ton commandant de bord demain,  c’est un ancien qui a de la bouteille, tu verras, il est super ». En tout cas, chapeau pour sa modestie, c’est souvent le cas des grands bonhommes même si celui là était plutôt petit. J’appris le lendemain qu’il s’appelait Maurice et, ici, tout le monde l’appelait gentiment « Momo ».

En partant, on me pria de passer au bureau des opérations pour les formalités du vol du lendemain. J’y remplis les formulaires des feuilles de vols dites « formes » (nom, n° de passeport, faute du n° de licence que je n’avais pas, occupation à bord, etc.). Comme je faisais mon devoir d’écriture, un jeune homme très bon chic bon genre, super bien habillé avec cravate, petits cheveux en brosse et l’air très sur de lui, m’a demandé si j’étais « le gars qui s’occupait de l’OMEGA ».  Suite à mon approbation, il m’a demandé de le suivre dans le bureau de « son père » et j’entrais dans l’immense bureau du patron de la compagnie. Son fils m’interrogea pour savoir si tout marchait bien, s’il n’y aurait pas de problème en vol, si le matériel était aussi fiable qu’on lui avait dit, et ainsi de suite, à tel point que je ne voyais pas où il voulait en venir. Après avoir exprimé mon point de vue sur ces remarques surprenantes, fils du patron ou pas (de toute façon ce n’était pas le mien), il me dit alors, comme pour s’excuser, « vous comprenez, c’est que je fais partie du voyage, demain, je vais à Libreville avec vous ». C’était donc ça, il était inquiet le bougre, son père n’avait probablement pas voulu lui payer un billet de première classe sur Air France. Je lui ai dit que des vols avec palette j’en avais fait pas mal et que je n’avais pas eu d’incident jusqu’à ce jour, sans savoir si ça allait le rassurer. En partant, il m’a demandé mon nom et m’a dit qu’il s’appelait Jean-Philippe (je l’aurais presque deviné, il n’avait pas une tête à s’appeler Marcel). Nous nous quittions et je rentrais à l’hôtel me reposer avant la grande balade du lendemain. 

 

2 – Le premier « faux départ » pour l’Afrique

Le lendemain, quand je suis arrivé sur le tarmac, je fus un peu surpris de voir presque toujours autant de gens affairés autour de l’avion. Il y avait encore des trappes ouvertes et le capot d’un des quatre moteurs était encore enlevé. Je grimpais l’escalier puis entrais dans le poste d’équipage où il y avait un monde fou. Je reconnus au passage Maurice, à sa place de pilote à gauche, toujours en jean (il ressemblait encore plus à Cousteau), ainsi que Jean-Philippe, toujours avec sa cravate. Assis à droite, un copilote un peu joufflu, bronzé et souriant, en chemise blanche, écoutait religieusement ce que lui disait Maurice. Mon collègue de la veille m’avait expliqué que ce convoyage servait aussi de formation aux nouveaux équipages, car Maurice était aussi instructeur, ce que Airbus appelait « des vols en Ferry » (j’en ai fait une bonne demi douzaine sur des A300 au départ de Toulouse). 

Au milieu de ce bazar en plein mouvement, il y avait un anachronisme dans le poste, c’était « Gilou »  (qui se présenta plus tard), le mécanicien navigant. Il était le seul en grande tenue bleue marine avec cravate noire et galons sur les manches. Comme Maurice, à le voir, il avait la tête d’un bourlingueur, le visage rond, petit lui aussi, cheveux gris, la cinquantaine sans doute, Il dirigeait un aréopage de techniciens avec des phrases brèves et des gestes précis qui montraient qu’il connaissait son affaire. Il y avait d’autre personnes mais je ne savais pas encore qui partait et qui restait, heureusement que le poste de pilotage était spacieux car nous allions tous devoir vivre dedans pendant le voyage. Pas question d’aller dans la partie arrière qui était une zone de fret non chauffée, c’est-à-dire qu’elle devrait être à des température négatives dès qu’on s’élèvera un peu, et puis il n’y avait aucun siège, que quelques caisses et des roues de rechange. 

Les techniciens en bleus de travail commencèrent à quitter le poste, le capot moteur était remis, on allait bientôt mettre en route. Effectivement Gilou fermait la porte latérale pendant que les pistards reculaient l’escabeau, nous nous retrouvâmes entre futurs voyageurs africains. Tout de suite, Maurice prit la parole et parla fort pour que tout le monde entende et annonça : « Bien, maintenant tout est prêt, nous allons partir avec un tout petit retard. D’abord, est-ce que tout le monde a son passeport et son argent ou sa carte de crédit ? ….Bien, nous allons nous présenter pour nous connaître car nous allons avoir deux jours à vivre ensemble, le poste est exigu, sans siège et sans confort pour les passagers et il faudra se supporter. Donc je commence, je m’appelle Maurice, je suis votre commandant et j’instruirai Raymond, ici présent (il désignait le copilote) qui termine sa qualification Vanguard pendant ce voyage ». Il désigna son copilote et lui fit signe de parler : « je m’appelle Raymond, je suis pilote de Folker 28 sur Air Gabon et je passe ma qualification Vangard avec Maurice ». Il se tourna vers un jeune et mince garçon un peu timide que je n’avais pas encore vu : « je m’appelle Jean-Paul, je suis pilote PL2 (pilote de ligne de 2° catégorie) et au chômage depuis qu’EAS a cessé ses vols sur Dart Herald. EAS m’offre ce voyage pour tenter ma chance au Gabon ». 

Le suivant était notre mécanicien navigant : « On m’appelle Gilou, je suis chez EAS depuis 5 ans et devrais prendre ma retraite l’année prochaine ». Il y eu ensuite Jean-Philippe qui a fait attention à ne pas parler de son père (il a dit « la compagnie » m’a offert ce voyage) puis moi. Ma présentation a attirée une question de Raymond qui me demanda si on démontait l’Oméga à Libreville. La réponse affirmative a eu l’air de l’ennuyer, il a simplement dit « c’est dommage, on en aurait bien eu besoin en Afrique ». 

Maurice et Gilou mettent en route les quatre turbos propulseurs. Chacun s’installe comme il peut, il n’y a que les trois sièges de PNT et les autres s’assoient par terre. Je suis installé derrière le pilote, callé contre son dossier, face au poste de commande de l’Oméga, assis sur mon sac Je suis un privilégier, car, à cause de ma fonction à bord, on m’a prêté un casque d’écoute radio ce qui me permet d’entendre les communications radio et l’interphone du bord. J’ai bien senti quelques jalousies dans le regard de certain, comme Jean-Philippe, qui n’a pas hésité à en réclamer un pour lui à Maurice, pour « entendre ce qu’il se dit » a-t-il ajouté. Il n’y avait pas d’autre casque et même si cela était, il n’y avait plus de « Jack » (prise) libre pour le brancher. Cela a eu l’air de vraiment le contrarier et il m’a vraiment regardé de travers. 

Nous avions la « clearance » pour décoller et nous nous alignons en bout de piste, dernier point fixe et « check » mécano, c’est bon, Maurice et Gilou pousse les quatre manettes de gaz et « hop » on s’envole comme une plume car, en plus d’être pratiquement à vide, l’avion est sur-motorisé avec ses quatre turbines de 2500 chevaux construites par Roll Royce, identiques à celles des avions TRANSALL et ATLANTIC mais qui, eux, n’ont que deux moteurs. L’après déjaugeage se fait dans le calme, chacun son boulot, Gilou réduit les turbines à 80 %, Raymond rentre le train, Maurice rentre les volets et vire doucement, presque « à plat » pour prendre son cap plein sud. C’est alors qu’on entend la radio du contrôleur de la tour de Perpignan nous poser une question inattendue (je cite le sens global de la question et j’évite de rapporter la procédure réelle d’échange radio qui est très réglementée, voir ma note en bas de page pour les lecteurs non aéronautiques que ça intéresse). La tour nous demande si « tout se passe bien ? ». Question inhabituelle, Maurice fait un tour de planche de bord, tout semble correct, alors il confirme à la radio que tout semble OK et demande pourquoi on lui pose cette question et le contrôleur de répondre : « c’est qu’on ne vous voit plus à cause de la fumée ». Sursaut général dans l’équipage, Gilou scrute à nouveau ses indicateurs de température des moteurs, « ça baigne » dit-il, d’où vient cette fumée ? Tout le monde s’arrache la tête pour essayer d’apercevoir les moteurs, mais on n’y arrive pas, le poste est très en avant des moteurs et on arrive juste à voir un petit bout d’hélice du dernier moteur de chaque aile. Maurice demande à Jean-Paul d’essayer d’aller voir par le hublot de la porte cargo et ce dernier s’exécute. Il revient tout paniqué, oui c’est bien vrai, il y a une grosse traînée de fumée derrière le moteur intérieur droit. Quelle couleur est la fumée demande Gilou, blanche ? « OK c’est une fuite d’huile » répond Gilou, rien de grave, mais il vaut mieux couper. Gilou coupe les circuits de carburant du moteur n°3 et Maurice met l’hélice en drapeau (la pale d’hélice est mise parallèle au sens de la marche pour éviter de freiner). On rentre dit Maurice, il vaut mieux. 

Procédure d’approche, on se représente en bout de piste. La tour nous a même envoyé la sécurité (les pompiers) au cas où. Maurice nous pose l’avion comme une fleur, avec trois moteurs, et on revient au parking EAS où on est très attendu, à priori, vu le nombre de personnes qui sont sur le tarmac. Notre petit tour avec panache n’est pas passé inaperçu. A peine arrêté sur le parking, l’échelle est poussée et la porte est ouverte. Une cohorte de mécaniciens en bleu envahit le poste. Gilou leur explique puis il les accompagne près du moteur incriminé. En un tour de main les capots sont tombés et l’expertise commence. Maurice est derrière eux et écoute leurs commentaires. A priori, ils cherchent un éventuel joint défectueux.  

NOTE SUR LA PROCEDURE RADIO : sans s’étendre, disons que les communications radio sont les plus courtes possibles, sans superflu, en utilisant autant que possible le code dit « Q » de trois lettres (commençant toujours par « Q ») dont l’association a un sens précis comme QBB = nébulosité, QFE = pression au sol, QFU = axe de la piste, etc. Chaque message est précédé de l’appel du destinataire suivit du nom ou du code de l’émetteur. Le code de l’émetteur est un indicatif qui est donné par les opérations avant le vol ou qui est l’immatriculation de l’avion inscrit sur sa carlingue (ex : « F-ARVG » pour un avion français). Dans ce dernier cas, très souvent, les contrôleurs utilisent un indicatif réduit (c’est moins long) qui est les deux dernières lettres (« VG » dans l’exemple précédent). Evidemment, toute lettre transmise en radio est dite en alphabet international, soit FG = « Fox – Golf ». Les échanges se terminent toujours par un code de fin qui est soit « A vous » (OVER en anglais) quand une réponse est attendue, soit « Terminé » (ROGER en anglais) quand c’est fini. Lorsque un contrôleur donne une consigne à un avion, le pilote doit accuser réception et répéter la consigne pour confirmer qu’il a compris. Exemple :

-         « Perpignan, ici Victor Golf en approche au point ALPHA, à vous »

-         « Victor Golf, je vous reçois 5 sur 5, maintenez votre cap, le Québec Fox Echo (QFE) est de 1012 millibars, rappelez au point de report ECHO, à vous »

-         « Perpignan, reçu Victor Golf, je rappelle au point de report ECHO, terminé ». 

Reprise de ma narration :

Finalement je les laisse à leur boulot et je rentre dans le hangar d’EAS, accompagné de Jean-Paul, histoire d’aller se rafraîchir un peu et de passer le temps assis dans un fauteuil. Dans la salle de repos nous discutons tous les deux, en vérité c’est moi qui l’interroge. Je n’ai pas pu faire pilote professionnel pour des raisons médicales (un œil astigmate) qui ne m’ont pas permis d’être admis aux cours de pilote de chasse de l’aéronavale dans laquelle j’étais entré par concours, via une école de préparation d’officiers mariniers (l’école de maistrance). Je ne souhaitais pas faire la chasse, au contraire, mes rêves secrets de gamin me voyaient pilote de patrouilleurs maritimes, pour lesquels j’étais apte physiquement à les piloter (on appelait cette qualification : « l’aptitude au pilotage de deuxième catégorie » qui regroupait approximativement tout ce qui n’était pas de chasse), et en particulier, l’avion « Bréguet Alizé » (voir mon logo), cet avion à hélice déjà ancien. Mais je n’ai pas eu de chance car je suis sorti de l’école de maistrance en 1963, date de la signature des accords d’Evian qui statuaient sur la fin de la guerre d’Algérie. Cela eut pour conséquence immédiate de réduire la demande de pilotes (la marine se retrouvait en excédant de pilotes), les pilotes chasseurs qui n’étaient plus aptes physiquement à la première catégorie, étaient reconvertis en patrouilleurs de deuxième catégorie supprimant, de fait, tout recrutement de ce type de pilote pour les jeunes nouveaux comme moi.  

La tristesse générale s’était abattue sur moi et mes camarades d’école quand, à la remise des diplômes et des affectations, en fin d’année, nous avions appris que seulement sept places de pilote de chasse étaient proposées alors que nous étions encore plus de cinquante a rêver de pouvoir accéder aux cours de pilote en catégorie 1 (chasse) ou, comme moi, aux cours de pilote catégorie 2 (patrouille et hélicoptère). Rien de tout ça, notre promotion a servi à approvisionner une masse incroyable d’élèves contrôleurs aériens que personne ne voulait faire (cette spécialité n’était même pas reconnue dans le civil) et quelques électroniciens radaristes dont j’ai eu la chance de faire partie. Nous avions vraiment eu l’impression d’être trompés, d’avoir été victimes d’une machination (j’en suis toujours convaincu aujourd’hui), qu’on s’est moqué de nous et de nos rêves de jeunesse, volontairement. Il faut dire qu’à l’entrée de l’école de Maistrance, on nous avait distribué, à chacun, avec notre uniforme de marin, une tenue de pilote (casque et combinaison) car notre programme prévoyait des vols d’au moins une heure, un jeudi sur deux (jours de repos des écoles de l’époque), sur des petits avions monomoteur de l’école du type Morane 731 et que les instructeurs nous parlaient toujours comme à des futurs pilotes. Autant dire qu’avec nos combinaisons et nos bottes de vol, on « roulait des mécaniques » dans les couloirs qui nous ramenaient à nos chambrées, on s’y voyait déjà, « Top gun » (bien que ce titre américain n’apparaîtra que quarante ans plus tard), c’était pour nous ! La chute n’en a été que plus dure et pendant deux ans je n’ai plus voulu entendre parler de pilote tellement j’avais été déçu comme la plus part de mes camarades de promotion. Cela a vraiment été un des plus grands drames de ma vie et c’est sans doute pour ça que je n’ai pas continué ma carrière dans la marine. Ce fut le premier grand drame de ma jeune vie et j’ai alors choisi un métier, dans la marine, qui me permettrait de la quitter aisément l’armée, faute d’avoir été satisfait. Et c’est comme ça, par le plus pur des hasards, que j’ai suivi pendant trois ans une formation d’électronicien radariste et que je me suis fait embauché, cinq ans plus tard, par la société CROUZET pour y assurer l’assistance technique des matériels aéronautique de navigation. 

Depuis, après être retourné dans le civil, j’ai côtoyé beaucoup de pilotes et l’idée que je me suis fait de leur métier n’est plus aussi rose que j’en rêvais autrefois. Sur Air Afrique ou UTA, j’ai vécu avec eux, partagé leurs passions, leurs soucis et aussi leurs difficultés à vivre, comme tout le monde. Le beau métier de l’aventurier qui traverse le Sahara est complètement fini. Le pilote est un conducteur très spécialisé et expérimenté avec sa passion de l’aéronautique en plus, mais aujourd’hui ce n’est qu’un métier avec peu d’aventure et beaucoup de décalages : décalages horaires, décalage social, décalage familial et l’homme, à la fin, en souffre. Un soir, au bar de l’hôtel de Manhattan où nous faisions escale, un de mes amis pilote, ancien pilote d’essais du CEV (Centre d’Essais en Vol) et chef pilote d’Air Afrique, s’est un peu laissé aller, sans doute à cause du cafard et d’un peu d’alcool qu’ils ne sont pas habitués à boire. En quelques mots, comme je l’interrogeais sur les escales exotiques qu’il avait pu faire, il m’a à peu près dit ça : « les escales sont les moments de notre métier où tu mesures à quel point tu n’es pas chez toi. Ici tout te manque et déjà tu réfléchis comment tu vas occuper le temps de la prochaine ». Et il ajoute, un peu comme s’il se parlait à lui-même, « tu vois, tu parcours le monde, tu vis intensément ton métier, puis un jour, heureux de rentrer chez toi après un de tes longs périples, tu sonnes à ton appartement et ton fils ouvre la porte et te demande « qu’est ce que vous voulez monsieur ? ». Alors là, tu te demandes si tes escales exotiques valent ce prix là. Il y a des pilotes qui disent OUI, d’autres, comme moi, ne le savent toujours pas et je crois que beaucoup se le demanderont encore longtemps ». Mais le lendemain, mon ami pilote était aux commandes de son DC8, vaillant et plein d’entrain, il avait oublié ce qu’il m’avait dit la ville, c’était son métier, il l’aimait et il était bien décidé à continuer à le faire.

4 dc8 af

DC8 air afrique 

Revenons à notre histoire, Jean-Paul finit par me raconter un peu sa carrière car j’étais surpris qu’il soit au chômage à une époque où il n’y en avait presque pas. Son problème était un problème de qualification. Il n’était que PL2, comme il disait (Pilote de ligne 2° catégorie) ce qui lui empêchait de piloter certains avions comme les avions à réaction. Quand je lui demandais pourquoi il ne présentait pas le PL1 qui lui aurait ouvert les portes, il m’avoua qu’il faut un niveau général élevé pour les examens théoriques du PL1 qu’il n’avait pas et qu’il fallait, aussi, être présenté par une compagnie pour avoir une chance d’être reçu. Ce sont des limitations qu’on ignore souvent, même ceux qui sont dans l’aéronautique, et j’ai eu une petite pensée pour le jeune homme que j’étais et qui aurait très bien pu être comme Jean-Paul et ramer dur sans être sur du moindre succès (il m’avait dit que, pendant un an, les seuls petits boulots qu’il avait trouvé était « instructeur d’ULM », les dimanches, car il ne savait rien faire d’autre que de piloter), triste tout ça.

 

3 – Nouveau départ vers l’Afrique

Raymond vint nous chercher, nous allions repartir tout de suite. D’après ses sources, ils auraient trouvé la cause de cette fumée. Cela venait d’un fuite d’hydraulique dans le système de changement de pas d’hélice du moteur (dans la fameuse casserole). Le liquide hydraulique qui s’échappait était aspiré dans la tuyère du moteur située derrière ce qui provoquait une émission importante de fumées blanches. Ils ont changé les joints et ça semble être bon. Nous finissons de rejoindre l’avion, au pas de course, car on nous attend, tout le monde est en place.

5 pas d'hélicecasserole

La « casserole » cache un système de changement de pas d’hélice très complexe 

Démarrage, roulage, décollage et cette fois tout se passe bien, on surveille la casserole comme l’huile sur le feux (d’accord, c’est un mauvais jeu de mot). On est très vite à notre niveau de vol de 150 (c’est-à-dire 15.000 pieds) car nous n’avons pas besoin de monter trop haut avec des turbos propulseurs à la différence des réacteurs. Nous tirons tout droit, cap au sud est, direction Dakar. Comme nous traversons la méditerranée, je suis en train de penser qu’aucun d’entre nous n’a de gilet de sauvetage (qu’on appelle, dans notre argot, « Mahé West » qui est le nom d’une célèbre actrice américaine qui avait une paire de lolos mémorables, nom qu’affublèrent les navigants américains de la dernière guerre au gilet de sauvetage par le fait que les divers ustensiles de survie qui y étaient accrochés sur le devant, dans des poches, donnaient l’impression, une fois le gilet enfilé, d’avoir une grosse poitrine). Petit à petit cette idée de non sécurité s’insinuait en moi et finit par m’inquiéter (je me suis mis à penser qu’EAS était une compagnie de charters, alors…). Discrètement, je murmure, dans l’oreille de Gilou, mon interrogation ce qui le fait sourire et il me dit en se moquant de moi « t’inquiète pas, avec toutes les caisses en bois qu’on transporte, on pourrait se construire un radeau ! » puis il ajouta « évidemment qu’on a un pneumatique, on en a même deux, un à côté de chaque porte, faut pas te biler comme ça ». C’est vrai, c’était ridicule, mais j’étais content de l’avoir demandé quand même car mon inquiétude s’était évaporée.

6 gilet sauvetage et survie aéronavale

Le gilet de survie de l’aéronavale surnommé « Mahé West » 

Il faisait très beau et il y avait du bleu et du soleil partout. A part pour les pilotes, les conversations fusaient dans le poste, chacun avait un truc à raconter et je n’étais pas le dernier même si Maurice me rappelait quelque fois à l’ordre car il se servait un peu de moi comme de ses yeux puisque le système de navigation était dans son dos et n’était pas couplé au pilote automatique. Régulièrement il m’interpellait « t’as quoi comme TTG ?  donne moi le DTK (la route à suivre)» ou il me posait des colles « pourquoi ton truc me donne cette valeur de déclinaison magnétique alors que celle que j’ai sur ma carte est différente ? ». Visiblement il connaissait son affaire et surveillait tout sans en avoir l’air. Pour lui l’Oméga c’est bien, mais rien ni personne n’est infaillible et son devoir de commandant est de tout contrôler. J’apprécie ce point de vue que presque tous les commandants ont, sans doute, c’est rassurant et ça me change de quelqu’uns d’entre eux. Maurice, c’est un vrai, même s’il n’a pas le physique de superman rapporté dans la légende des films américains ce qui, d’ailleurs, le rendait encore plus sympathique. 

Cela faisait plus d’une heure qu’on volait et on pouvait apercevoir une vague petite ligne jaune à l’horizon, très loin sur notre gauche, qui devait être la côte marocaine, à mon avis. Pour savoir à combien on en était loin, je cherche dans les coordonnées du plan de vol quelque chose qui ressemble à un point remarquable du Maroc mais je ne trouve rien. Alors, je sors mon classeur anti-sèche sur lequel je trouve les coordonnées de Rabat. Mon intention était de les insérer dans l’Oméga et de vérifier, ensuite, avec la fonction CHECK, à quelle distance nous en sommes. Comme je commençais à entrer les coordonnées dans un point tournant non utilisé par le système, Maurice se retourna puis me cria « mais qu’est ce que tu fais ? ». Comme je commençais à lui expliquer il me coupa la parole et me passa un savon bien senti. J’étais tout contrit car il avait raison du début jusqu’à la fin. J’avais pris de mauvaises habitudes sur les autres charters, je n’avais pas à toucher au plan de vol sans l’autorisation du pilote. Puis sa remarque terminée, il changea de ton (comme quoi son apparente colère était entièrement composée) et  me dit seulement : « 225 nautiques ! Et la cote que tu aperçois est la cote algérienne, Rabat c’est tout droit en face ». J’ai mis un bon bout de temps à comprendre ce qu’il avait voulu dire par 225 nautiques, sous le coup de l’engueulade je n’avais pas réalisé qu’il avait simplement répondu à mon interrogation sur Rabat. Nous étions à 225 milles nautiques de Rabat tout simplement, il avait déjà la réponse. Il ajouta encore qu’on avait deux déroutements sur le Maroc, Rabat et Agadir et que les coordonnées géographiques de cette dernière étaient insérées dans le but n°16 de l’Oméga et que je ne l’avais pas vu. Même si mon image de marque personnelle est un peu écorchée sur ce coup, j’étais  admiratif quelque part de voir comment Maurice maîtrisait toute la situation. Autant dire qu’à partir de ce moment là, j’ai fait extrêmement attention à tout ce que je lui disais (c’était certainement le but qu’il avait recherché). Une fois la petite leçon reçue et digérée, je me suis demandé comment il avait bien pu faire, le bougre, pour connaître la distance d’Agadir avec autant de précision étant donné que les moyens de radio distance (dits DME) n’ont pas la portée suffisante, ils fonctionnent au mieux à partir de cent kilomètres (55 milles nautiques). Je me mis à l’observer. Il avait sa petite valise de pilote sur la gauche de son siège d’où sortaient quelques documents et je le vis y plonger la main régulièrement et en sortie une carte, une bonne vieille carte marine, et avec les deux pointes de son compas de navigateur (compas à deux pointes dont on peut bloquer l’écartement avec une molette) prendre une longueur qu’il reporta sur la petite échelle graduée de la carte. Il sortit un « computer » de sa valise (ce mot fait sourire aujourd’hui car il a un autre sens mais c’est comme ça qu’on appelle, depuis cinquante ans, cette grosse roue de quinze centimètres de diamètre graduée sur laquelle tournent d’autre roues de diamètres différents selon le principe des règles à calculer et qui permet de calculer à peu près tous les paramètres aéronautiques nécessaires à la navigation) ainsi qu’un crayon à papier de sa poche de chemise.

7 computer règle navigation

Le « computer » de navigation façon règles à calcul multiple 

Il fit tourner les galettes de son computer et traça un repère sur sa carte sur laquelle je vis qu’il avait pointé tout le parcours qu’on avait fait. Maurice nous faisait ça à l’ancienne, il faisait sa navigation à l’estime avec le chronomètre « Breguet » fixé au centre du demi volant de son manche. Chaque fois qu’il me demandait une information il la vérifiait, chapeau ! Bien sur, ses coordonnées géographiques n’avaient pas la même précision que celles calculées par l’Oméga (coordonnées qu’il me demandait régulièrement) mais à chaque pointage, il vérifiait si elles étaient de même grandeur que les siennes (on appelle ça un contrôle de cohérence) et si c’était le cas, il recalait son estime sur la position de l’Oméga. La procédure était irréprochable, en cas d’éventuel problème d’équipement, il avait toujours la dernière estimée précise de sa position. Et c’est comme ça que, pendant que Maurice m’engueulait gentiment, il avait discrètement pointé une ouverture de compas entre son point estimé et Rabat et m’avait sorti ses 225 nautiques aussi vite. Cet homme là m’a plu dès le début mais maintenant j’avais pour lui une vraie admiration, il représentait pour moi un peu un de ces personnages de légendes de l’histoire de l’aéronautique, de celles qu’on ne pratique plus complètement aujourd’hui, j’imagine. 

Je vis Jean-Paul et Jean-Philippe en pleine discussion, je n’entendais pas leur conversation avec mes écouteurs mais ça avait l’air décontracté, ils souriaient. Maurice « instruisait » son copilote à qui il avait donné le manche et Gilou imperturbable surveillait ses cadrans et pointait sur ses abaques le carburant restant. Puis ce fut le klaxon qui déchira nos tympans. Sursaut général, Gilou se lève et crie « feux au moteur 2, je coupe la sauce » Sous la tablette de la planche de bord, un gros voyant rouge carré marqué « 2 » clignote au même rythme que les coups de klaxon. Gilou abaisse la manette de la pompe à carburant du n°2 et demande à Maurice : « je percute ? » (cela veut dire qu’il demande s’il peut déclencher l’extincteur interne du moteur qui se met en route quand on frappe le gros voyant rouge correspondant, d’où le terme « percuter »). Surtout pas lui dit Maurice qui venait de mettre l’hélice n°2 en drapeau, « regarde le cadran de température est bloqué au maximum, même avec le feu ça monte pas comme ça d’un coup », il se retourne et appelle Jean-Paul, « va vite faire un tour à la fenêtre du cargo et regarde bien le 2 s’il y a de la fumée, tu connais le chemin maintenant ». Jean-Paul s’éclipse et Jean-Philippe, un peu nerveux, l’accompagne. En attendant leur retour, Maurice dit à Gilou qu’il ne veut pas percuter tant qu’il n’y pas la certitude d’un feu car, après, le moteur est foutu, il faudra le déposer et le nettoyer avant de pouvoir repartir. Comme Gilou faisait remarquer qu’on s’en foutait un peu vu qu’avec trois ou seulement deux moteurs on pourrait encore atteindre Dakar, Maurice lui dit non, c’est faux, on ne peut pas décoller avec un moteur sur arrêt, c’est interdit, même si tu as vingt fois plus de puissance que nécessaire, dans tous les cas tu es planté (ça c’est vrai, je l’ai vécu à Orly avec le Boeing de la SATT). Nos deux compagnons reviennent et assurent qu’ils ne voient absolument rien derrière le N°2, pas de fumée. Bon, tu avais raison dit Gilou, mais maintenant, question : « que fait-on, on continue sur Dakar sans rien dire ? ». Maurice a déjà décidé, « on se déroute et on se pose, pas d’entourloupe, même si on est sur-motorisé, une deuxième panne sur un moteur du même côté deviendrait vite ingérable, allez on va sur Agadir, je préfère Agadir plutôt que Rabat, c’est moins fréquenté ». Il se retourne vers moi et dit « donne moi le cap à prendre, tu te rappelles que Agadir est le n° 16 ? », ça je m’en rappelais très bien, pour sur. J’affichais le but n°16 en destination dans l’Oméga et je lui donnais le cap pour rallier. Maurice dit alors à Raymond, avec un petit air jubilatoire : « tu vas nous poser le machin avec trois moteurs à Agadir, on pouvait pas faire mieux pour une qualife ! ».  On sent Maurice très en forme, cet incident l’a boosté, ça doit lui rappeler sa jeunesse sans doute où la fiabilité des avions n’était pas celle d’aujourd’hui.

Escale forcée à Agadir

Finalement on est très vite à Agadir. Pendant l’approche, le contrôleur de la tour d’Agadir ne comprend pas ce qu’on vient faire ici (il nous appelle EAS au lieu de notre indicatif), il nous dit que ce n’est pas la saison, que tout est fermé. Il faut que Maurice insiste et lui explique qu’on n’a pas de passager, qu’on se pose juste le temps de réparer. Il y a un long silence à l’autre bout de la radio puis finalement le contrôleur nous demande « qui  vous supporte à Agadir ? ». Nous voyons Maurice hésiter, il se retourne vers Gilou et lui demande ce qu’il en pense « il vaut mieux pas parler d’Air France, dit Gilou, car il doit y avoir personne à cette saison, dit que c’est la RAM ». Maurice transmet donc, c’est la Royal Air Maroc (RAM) qui nous supporte, puis il ajoute après avoir arrêté l’alternat (donc, uniquement pour nous) qu’il n’est pas très sur que la RAM ait un contrat avec EAS mais que, de toute façon, hélas, à Agadir, il ne devrait y avoir personne d’autre, alors « Inch Allah ! ». Nous n’avons plus de commentaire de la tour, nous nous présentons et atterrissons. Il n’y a effectivement personne, les hangars sont fermés et il n’y a aucune animation sur les tarmacs. On nous fait rouler jusqu’au parking de la RAM puis on nous dit de couper et d’attendre, « l’assistance technique de la RAM a été prévenue ». Cette dernière remarque déclenche une nuée de commentaires dans le poste. Comme toutes les promesses politiques, le doute c’est que le fait d’être informé n’implique pas automatiquement qu’elle vienne, c’est ça le soucis du moment, c’est l’incertitude.

8 aéroport Agadir

L’aéroport  d’Agadir 

« Bon, dit Gilou, on a le temps d’aller consulter la documentation technique du circuit de température moteur ». Il joint le geste à la parole. Il enlève sa veste et va ouvrir la porte gauche du cargo. Oui mais voilà, l’avion est haut et on n’a pas d’échelle alors qu’il faut qu’on descende pour accéder aux soutes inférieures où se trouve cette documentation. Mais Gilou a son idée, il va décrocher l’échelle attachée à la cloison qui sert normalement à recompléter les pleins d’huile des moteurs et la présente à l’ouverture. Non, elle est trop courte. Alors Maurice lui dit de prendre la corde d’évacuation, je ne savais même pas qu’il y en avait une. C’est une grosse corde à nœuds (les marins appelleraient ça une aussière) fixée au plafond du poste de pilotage. Elle est prévue en cas d’amerrissage, si l’avion se couche sur un côté, cette corde permet d’évacuer en suivant l’arrondi de la carlingue sans risquer de glisser. Il déroule la corde par la porte et elle aboutit presque au sol, c’est gagné sauf qu’il va falloir descendre et monter à la corde et il y en a quelques uns qui rient un peu jaune. Gilou est le premier en bas et veut qu’on lui passe l’échelle et la lampe torche. On descend tout ça (moi je tiens la torche) et il grimpe sur le moteur numéro deux et commence à tourner les petits verrous qui tiennent le premier capot du moteur. A quatre, les bras levés, on tient les deux pièces du capot pendant que Gilou les déverrouille et on les pose sur le tarmac. Ces pièces sont énormes et pourtant légères, c’est bluffant le matériel aéronautique en aluminium. Gilou, avec sa torche, fait une inspection visuelle minutieuse. Il commente tout fort et toute la troupe est à ses pieds en train d’écouter : « là c’est OK, non il n’y a pas de trace d’échauffement, ici c’est tout bon » et il ajoute en direction de Maurice « on a bien fait de ne pas percuter, c’est un petit bijou cette turbine ». Maurice sourit, il ne dit rien et laisse Gilou s’approprier sa décision. Gilou redescend de son échelle, remarque que la RAM n’est toujours pas là, puis se dirige vers la partie arrière. Tout le troupeau de novices que nous sommes le suit. Il s’arrête sous la partie arrière de la carlingue du Vanguard qui se trouve tout de même à hauteur d’épaule. Il fait basculer les nombreux petits verrous qui maintiennent fermé une trappe de visite de forme ronde qu’on appelle « trou d’homme » dans notre jargon. La trappe bascule vers l’extérieur et Gilou s’y enfile, met ses coudes sur le rebord et d’un coup de rein il fait un rétablissement et se glisse à l’intérieur. C’est une petite gymnastique tout de même. Il revient avec une grosse caisse de classeurs de documents ATA (norme aéronautique des dossiers de maintenance des avions) en ajoutant « heureusement qu’on a pris la doc sinon on aurait été marron ». Il commença la recherche pour choisir le classeur où chercher puis il le posa à même le sol et déplia les grands schémas électriques en cherchant, avec Maurice, le circuit concerné. Une fois le schéma trouvé il faut identifier l’armoire électrique dont le repère comporte, en général, un chiffre suivi de la lettre alpha. Petit à petit, tout le monde s’y met, même Jean-Philippe, et nous cherchons en cœur. Mon métier et mon jeune âge (par rapport à nos vétérans) font que je m’implique un peu plus que les autres. En suivant le câblage du schéma, on voit que la thermistance (petit composant dont la résistance change en fonction de la chaleur) qui permet de mesurer la température de l’huile du moteur n°2 est raccordée à un faisceau de câble, via une prise, sous la turbine, qui longe le bord d’attaque de l’aile et plonge dans le soute inférieure où nous sommes, traverse l’armoire électrique 17α puis remonte sous le plancher vers la planche de bord. Tout ça c’est très bien, mais qu’allons nous faire maintenant ? (question posée par Jean-Philippe). Réponse de Raymond avec un éclat de rire « attendre la RAM ». « C’est bien vrai, dit Maurice, je vais rappeler la tour, ça fait bien une heure qu’on est là, ça pour la RAM ça rame ! ». 

Je propose à Gilou de vérifier le câblage avec mon multimètre que j’emmène toujours avec un petit outillage quand je pars avec la palette, ça m’a déjà rendu service. Autant dire que ma proposition l’enchante mais il me demande, inquiet, si j’ai des cordons assez longs pour vérifier la continuité de ces liaisons étant donné l’énorme longueur du circuit. « Pas la peine, lui répondis-je, les cordons que j’ai devraient suffire, je vais te dire mon idée. Tu vois, au départ du circuit du moteur, il y a trois fils qui vont à l’armoire 17α, il y en a même d’autres qui servent à d’autres fonctions. Mon idée est la suivante, je l’utilisais pour vérifier les liaisons des antennes dont les câbles étaient très longs dans les queues des avions : l’un d’entre nous, installé sur le moteur, court-circuite deux de ces fils avec un tourne vis ou une pince pendant que moi, de l’autre côté, je mesure la continuité entre les deux fils en court circuit qui arrivent dans l’armoire. Si ça sonne (c’est-à-dire si je mesure un court circuit), c’est que les liaisons des deux fils sont correctes. Par sécurité on vérifie qu’une fois que le court-jus de ces deux fils est enlevé, on n’a plus le court circuit à l’autre bout. Ensuite, on prend un des deux fils qu’on a vérifié et on recommence avec le troisième et ainsi de suite. On pourra faire pareil, ensuite, avec l’autre toron qui va dans le poste si on ne trouve rien dans celui ci. Evidemment, il faudra du monde pour relayer « la voix » des deux testeurs qui sont trop loin pour s’entendre ». J’avoue humblement que Gilou était aux anges, il était content de cette idée et le cria fort à tout le monde : « Venez, on a besoin de tous ! ». Il plaça rapidement les hommes de notre tribut, lui-même sur le moteur avec l’outil à faire les courts circuits, Raymond, sous le bord de l’aile, près du moteur n°2, Jean-Paul à la hauteur du train d’atterrissage et Maurice dans le trou d’homme pour assurer la chaîne du son. « Et moi ? » dit Jean-Philippe. De toute évidence, Gilou l’avait oublié et il essaya de plaisanter pour récupérer le coup « pour faire ce boulot, dit-il, il faut des mecs avec une grande gueule, vous c’est pas votre cas, non je plaisante ». Tout le monde nota aussi le vouvoiement alors que Gilou tutoyait tout le monde dans le poste (alors qu’on se connaissait depuis moins de trois heures, il m’appelait déjà Jean-Mi) ce qui augmenta un peu sa gêne sur ce coup. II finit par dire que Jean-Philippe pourrait prendre la place de Raymond, sous l’aile, et comme ça, Raymond viendrait l’aider dans le moteur et il ajouta, pour plaisanter encore, qu’il n’y avait pas de raison qu’il soit tout seul à salir sa chemise blanche. Cela fit sourire car Raymond était un peu précieux, ce ne devait pas être le genre à avoir les doigts pleins de cambouis et d’ailleurs, visiblement, cette proposition ne l’a pas enchanté du tout. 

Nous nous installâmes pour le premier contrôle. Pendant que Gilou et Raymond escaladait la petite échelle appuyée sur le moteur, je me glissais, après un rétablissement un peu difficile, dans la soute qui était basse de plafond et dans le noir. Je me mis à plat ventre et je rampais vers l’armoire électrique avec, dans la bouche, la lampe torche faiblarde que m’avait donnée Maurice, et dans les mains le multimètre, ses cordons et un tournevis. Arrivé devant l’armoire, je déverrouillais sa porte et recherchait la barrette de repiquage et les bornes que j’avais lues sur le plan. C’était un peu galère, je transpirais et les gouttes de sueur me coulaient dans les yeux, la torche n’éclairait presque pas et ces saletés de repères étaient indéchiffrables. Incapable de lire le chiffre correctement, il fallu que je compte les bornes dans chaque rangée pour m’y repérer pendant que Maurice hurlait dans la soute que Gilou était prêt et qu’il court-circuitait les deux premiers fils. Finalement je touchais les bornes identifiées et mon multimètre « sonna ». Je hurlais « c’est bon, dis à Gilou d’enlever le court-circuit ». Il fallu un certain temps pour que la consigne soit retransmise et me revienne mais j’avais déjà vu que le court-circuit avait disparu. Je criais à nouveau « c’est bon, on garde le premier fil et on fait l’autre». Je mis mes deux cordons dessus et j’attendis que la consigne arrive mais au bout de quelques secondes la question me revient « Gilou te demande l’autre quoi ? ». A priori, il y a quelque chose qui lui avait échappé et comme je n’arriverai jamais à expliquer ça par le téléphone humain, je décide de ressortir pour m’expliquer. Je fais du ramping à l’envers, je passe mes deux jambes par le trou d’homme, fais un rétablissement et boum ! Avec mes mains moites, mon poignet a ripé quand j’ai tenté de me rétablir et je suis tombé de travers par le trou et le côté de ma poitrine est venu frapper violemment le bord du trou. Cela m’a fait très mal et m’a coupé le souffle. Comme j’essayais de retrouver de l’air, accroupi sous l’avion, tout le monde est venu me demander comment ça allait, c’était sympa. En vérité ça a continué à me faire très mal surtout quand je bougeais la poitrine. Plusieurs jours plus tard, en France, j’appris que j’avais une cote cassée ce qui m’occasionna un arrêt de travail et comme c’était un accident professionnel, j’ai eu droit à un interrogatoire d’un administratif pour le compte de l’inspection du travail. Quand j’ai raconté mon histoire à ce scribouillard zélé je n’ai pas fait attention à mon vocabulaire argotique (en terme aéronautique) et je lui ai dit : « en vérité, je suis tombé dans un trou d’homme …», il m’a regardé d’un œil inquisiteur et m’a apostrophé d’un air agacé : « je vous prierais d’être sérieux, s’il vous plait !». C’est moi qui fus décontenancé par sa remarque. L’idée ne m’est pas venue tout de suite qu’il ait pu croire à une plaisanterie salace du genre homosexuel. J’avais simplement pensé, sur le moment, qu’il ne m’avait pas cru.  

Revenons à notre histoire, après le coup passé, je retournais voir Gilou qui était à califourchon sur le moteur et je lui expliquais mieux, il avait cru qu’on prenait deux nouveaux fils. Je retournais dans mon gourbi tout noir mais cette fois avec l’aide de Maurice car tous les mouvements de mon torse m’occasionnaient de grosses douleurs. Je recomptais mes bornes avec la lampe dans la bouche et je mis mes deux cordons sur les nouvelles bornes et j’attendis. Au bout d’un moment, je dis à Maurice « dis à Gilou que je suis prêt, il faut qu’il court-circuite ». Quelques secondes après, Maurice me dit que Gilou fait le court-circuit depuis un moment. Je repars à reculons car on vient de trouver un fil qui « ne sonne pas » (la liaison est coupée). On se réunit tous sous l’avion devant le schéma. Il faut trouver où cette liaison est coupée et on voit, sur le plan, un connecteur qui permet de déconnecter la liaison quand on dépose le moteur. On identifie cette prise et Gilou me demande comment on fait maintenant. Le mieux est de recommencer les mêmes mesures sur les mêmes fils de l’autre côté du  connecteur (une fois ce dernier débranché). C’est ce qu’on fait, on re-vérifie les continuités deux à deux et cette fois tout est bon. Ouf ! Cela veut dire que le problème est dans le moteur, voire dans la prise, mais qu’on n’aura pas à rechercher de fils cassés dans les planchers ou dans les bouts d’ailes (j’ai dit « bout d’aile » alors que c’est « bord d’aile » mais ça aurait fait vulgaire). 

C’est à ce moment là que notre attention est attirée par le bruit d’une 4L brinquebalante et toute cabossée qui arrive en fumant devant notre avion. Un grand homme aux cheveux frisés et décolorés à l’henné (comme ça se faisait dans beaucoup de pays d’Afrique du nord ou au Pakistan), habillé d’une djellaba couleur sable et chaussé de babouches, en descend. C’est le représentant de la Royale Air Maroc qui se prénommait Ahmed quelque chose. Maurice l’entreprend mais il résiste, tout est fermé, il n’y a personne, il ne peut rien faire pour nous, etc. Mais Maurice a de l’expérience et il entraîne notre compère dans une longue discussion puis ils partent tous les deux dans le superbe véhicule Renault. Nous nous remettons à la recherche de notre problème. Nous en trouvons rapidement la cause. C’est le connecteur du moteur qui est pourri. En déverrouillant la prise, des petits morceaux sont tombés, les petites broches de cuivre étaient complètement bouffées. A priori le connecteur a l’air assez standard en aéronautique et on pourrait peut être en trouver un par ici. On va donc attendre notre commandant si toutefois il n’est pas tombé en panne avec la 4L de la RAM. Gilou a démonté le connecteur et est en train de remonter les capots du moteur car, vu l’heure, on ne fera plus rien sur l’avion ce soir. Nous aidons à ranger l’avion avant de le fermer pour la nuit mais pour ce faire, comment procéder avec la corde à nœuds ? On ne pourra pas fermer tant qu’elle sera là et pour fermer il faut bien qu’elle y soit. On demandera à la RAM un escalier, ils doivent bien avoir ça, espère t-on. J’en profite pour lui demander ce que Maurice est parti faire avec la RAM et Gilou de me répondre « Les sous, bien sur, qui va payer l’assistance de la RAM ? Car nous n’avons pas de contrat avec eux, je pense qu’on pourra compter sur le contrat Air France puisque c’est notre propriétaire. Maurice va certainement négocier tout ça au téléphone ». Nous attendons le retour de notre commandant puis la 4L revint enfin. Gilou se précipite sur les arrivants et nous le suivons. C’est OK pour le support de la RAM. Maurice hèle tout le monde et nous dit qu’il nous a retenu une chambre en demi pension, pour chacun, à Agadir (nous devrons manger à l’hôtel ce soir), mais nous devrons regagner l’hôtel en taxi car il n’y a pas de transport prévu, ils n’ont pas été prévenus assez tôt. Pas de commentaire dans la foule, tout le monde parait satisfait sauf Gilou qui est resté dans ses soucis électriques. Il montre à Maurice et à la RAM le connecteur et leur explique ce qu’il nous faut. Evidemment le représentant de la RAM dit qu’il n’a pas de composant comme ça et Gilou lui demande alors de l’emmener en ville pour en rechercher un dans les commerces. Vu les gestes de l’employé, ça ne devrait pas être pour tout de suite, et il nous sert le légendaire axiome « Demain, pas de problème ! » toujours universel dans les pays qui en ont (notons que l’employé s’est exprimé en arabe, sur sa remarque finale, ce qui se dit à peu près « Inch Alla, Boukha, Maleh », soit « IBM » dans le jargon du parfait colonial qui veut dire : « demain, peut être, si Dieu le veut » et que les français ont rebaptisé : « c’est pas demain la veille »). Espérons que si ! Gilou a compris et met les débris du connecteur dans sa poche. 

Nous commencions à partir à pied avec nos baluchons vers l’aéroport quand Gilou cria fort : « Ho ! et l’escalier pour fermer ? ». On allait oublier. Evidemment, l’employé de la RAM confirme, bien sur, qu’il n’a pas d’escalier non plus alors Gilou lui demande d’approcher la 4L sous la porte avant de l’avion. Une fois fait, il monta sur le toit de la voiture, y posa son échelle qui était trop courte pour aller jusqu’à terre mais qui, une fois installée comme ça, était juste à la hauteur. Il grimpa dessus pour fermer la porte de l’avion à clef. J’aurais aimé avoir un appareil de photo, c’était une vue digne des films de Charlot. Ensuite il redescendit et demanda à Ahmed de la RAM de bien vouloir mettre l’échelle dans la voiture. Bien sur la RAM dit NON et NON tout de suite (« lâ, lâ » en arabe) puis après quelques discussions, la RAM accepta. Il devait en avoir mare de nous et était pressé de nous quitter. Pour comble, l’échelle ne tenait pas dans le véhicule fermé et il a du la laisser dépasser sur l’arrière en laissant la porte ouverte mais il ne fit aucun commentaire. Alors que la 4L brinquebalait déjà au loin avec sa porte arrière battant la chamade, Maurice fit remarquer que, s’il perdait l’échelle en route ou s’il se la faisait voler, nous étions bonbons pour ouvrir l’avion demain mais Gilou avait le moral et dit « si c’est comme ça, on devrait bien trouver un camion encore plus haut et avec le nombre qu’on est, il y en a bien un qui pourra me faire la courte échelle ! ». Et puis il ajouta, le simple homme « sinon, il aurait fallu aussi trouver un volontaire pour dormir avec l’échelle cette nuit à l’hôtel, qui aurait été volontaire ? ». C’est en silence que nous marchions vers l’aéroport et j’avoue que j’étais un peu surpris qu’on puisse traverser les pistes comme ça sans que personne ne nous demande rien. En arrivant au bureau de piste, toutes les portes étaient fermées à clef, impossible d’entrer dans l’aérogare. Nous avons aperçu deux policiers armés devant un petit avion (celui d’une « huile » peut être) et Maurice leur fonça dessus pour leur demander comment on pouvait entrer. De bonne grâce, ils lui ont indiqué la seule porte ouverte, c’était le poste de police ! Maurice, nous fit signe, nous le suivons et nous sommes entrés dans le poste de police à la queue leu leu en les remerciant de nous laisser passer et nous sommes ressortis de l’autre côté, dans l’aérogare, sans qu’aucun policier ne nous demande quoi que ce soit. Sans doute n’avaient-ils des consignes que pour empêcher les gens de sortir sur le tarmac et pas pour le contraire. Une fois dans l’aérogare je me suis permis de conseiller Maurice. A mon avis, il faut absolument qu’on fasse tamponner nos passeports sinon, demain, pour repartir, on risque des ennuis. On pourrait nous accuser d’entrée illégale (ce qui était le cas). Je disais ça car ça m’était arrivé à Tunis où j’étais sorti à la « va vite » d’un Airbus, pourtant de Tunisair, et où j’avais eu de grosses difficultés pour revenir par le même chemin et je m’étais retrouvé en salle de police vite fait. Je ne tenais pas à rejouer ça au Maroc. Maurice était d’accord et nous nous sommes mis à la recherche de la police de l’air marocaine. Cela a été long et compliqué, il a fallu beaucoup discuter, comme toujours au sud de Marseille (même un peu au nord aussi, à vrai dire), mais on a fini par avoir nos coups de tampon sur nos passeports.

Soirée détente à Agadir

Nous avons pris deux taxis qu’il a fallu payer avec des dirhams que nous n’avions pas. Ils ne voulaient pas entendre parler d’argent français. Ce n’était que pour discuter, bien sur, histoire de faire monter le prix, mais nous étions tous las et finalement c’est Gilou qui a sorti deux billets de dix dollars et il en a remis un à chacun d’eux en leur disant qu’ils n’avaient qu’à prendre ça ou qu’ils aillent se faire…etc. Curieusement ils sont partis tout de suite et sans discuter. On en a conclu que Gilou venait de se faire avoir.  

Douche et petite détente dans la chambre avant le repas du soir. Le téléphone manuel ne marche pas comme souvent en Afrique, on me dit « deux heures d’attente » histoire de me décourager car comment peuvent-ils savoir ?  C’est égal, j’appellerai demain sinon à Dakar. Quand vint l’heure du rendez vous en salle à manger, tout le monde avait sa petite tenue décontractée de « presque » vacanciers, même Jean-Philippe avait enlevé sa cravate. On s’installait un peu au hasard et je me retrouvais entre Gilou et Jean-Paul, face à Maurice. C’était déjà le coin des anciens dans lequel j’étais, à l’époque, l’anachronisme. Une fois tous assis, Jean-Philippe se leva, demanda le silence et dit « je me suis arrangé avec l’hôtel, c’est moi qui règlerai vos chambres et ce repas. Il vous restera à payer vos extras et le petit déjeuner. Bon appétit ! ». Comme des collégiens, Maurice et Gilou entonnèrent à pleine voix la chanson « il a très bien parlé.. » en applaudissant puis une autre « merci patron, merci patron ». Le ton était donné, les anciens étaient déchaînés, j’imagine qu’ils avaient pu commencer la soirée au bar de l’hôtel, mais ce n’était pas sur du tout, nos aînés avaient une pêche d’enfer naturelle. Quant à moi j’observais Jean-Philippe et j’étais de plus en plus convaincu qu’il ne « profitait » pas du voyage comme il l’avait dit mais plutôt qu’il était en mission d’accompagnement pour assurer les frais, l’intendant en somme, ce dont il ne voulait pas se vanter évidemment. Puis le repas commença, bien arrosé de Boulavoine, ce vin d’Afrique du nord épais corsé et très alcoolisé. Les discutions allaient bon train dans le brouhaha général puis, plus le repas avançait (le Boulavoine aussi) plus certains orateurs se détachaient, la palme revenant à Maurice qui était intarissable sur ses histoires aéronautiques juste devant Gilou. Autant dire que j’étais tout ouïe et je tachais de ne pas en perdre un mot. Nos deux briscarts avaient commencé à parler entre eux de la fausse alarme d’incendie que nous avions eu en vol et Gilou avait alors commencé les hostilités en disant « ça me rappelle, juste après avoir été sur Lancaster.. », non ne souriez pas …. 

9 lancaster

Un Lancaster de l’aéronavale française 

il n’y a pas si longtemps que ça, pour preuve, quand je suis arrivé à l’école de maistrance de la marine, sur la base aéronavale de Saint Raphaël (c’était en 1962), il y avait encore un Lancaster qui volait quelque fois. C’était un bombardier quadrimoteur avec des tourelles de mitrailleuses et des bulles d’observation un peu partout. D’ailleurs, Eric Tabarly, le célèbre navigateur, était pilote de Lancaster en Indochine avant de faire l’école navale et, sur son premier bateau de compétition, il avait installé une bulle de Lancaster sur le roof pour pouvoir observer ses voiles sans sortir de la cabine. Cet élément a été ensuite souvent copié sur les bateaux de course mais c’est pour dire le côté légendaire du Lancaster (comme de Tabarly d’ailleurs). Gilou avait raconté qu’après avoir été affecté à la 22ème flottille de patrouilleurs maritimes P2V6 (il était donc confirmé que c’était un ancien mécanicien volant de l’aéronavale) nous raconta son histoire d’alarme incendie sur un de ces avions. 

10 P2V6

Un patrouilleur maritime Neptune P2V6 de l’aéronavale 

Il nous expliqua qu’à cette époque, il n’y avait pas d’extincteur dans les deux moteurs en étoile de cet avion et qu’il fallait prendre l’extincteur du bord et ramper dans un tout petit tunnel existant dans chaque aile pour rejoindre le moteur en feux et tenter de l’asperger manuellement. Dans son histoire, il avait commencé par dire qu’après avoir essayé l’injection d’eau, il fallait y aller si ça ne marchait pas. Je lui demandais ce qu’était l’injection d’eau et il m’expliqua que sur ces moteurs (conçus après guerre par les américains) pour augmenter leur puissance au décollage, on injectait de l’eau dans les cylindres en plus de l’essence. En cas de feux, on coupait l’arrivée de l’essence et on n’injectait plus que de l’eau le temps de vider le réservoir et quelque fois ça marchait. 

Parlant des moteurs « radiales » (c’est-à-dire en étoile) Maurice embraya sur le légendaire DC3, le bimoteur mythique que les américains amenèrent en Europe à la fin de la dernière guerre et qui fut, je crois, l’avion de transport le plus vendu au monde (on parle de 5000 unités, c’est vertigineux).  

La marine française avait des C47 dérivés du DC3 jusqu’à la fin des années 70 et j’ai même volé dans un DC3 au Sénégal, sur une ligne régulière intérieure en 1979, quelle longévité ! A ce propos, les grands experts, eux aussi quelque fois mythiques comme Marcel Dassault, peuvent complètement de planter. De retour d’une exposition aéronautique aux USA, Marcel Dassault avait déclaré, à propos du Douglas Carrier 3 (dit DC3) qu’il avait visité : « cet avion est trop petit et pas assez solide avec toute cette toile (les ailes des premiers DC3 étaient entoilées), il n’a aucun avenir commercial, Douglas ne devrait même pas en vendre plus de cinquante ». Comme quoi on peut être un génie des affaires aéronautiques sans être prophète en son pays. 

DC ATT

Un DC 3 

Pour revenir à Maurice et son histoire, il nous raconta un de ses périlleux vols d’évacuation de blessés de Diem Bhien Fu, en temps que copilote d’un C47 (version transport de fret du DC 3), alors que la piste était sur le point d’être fermée sur l’ordre du capitaine Bigeard (il était donc confirmé que Maurice était un ancien pilote de l’armée de l’air). Au milieu de la mitraille (le vietminh tenait les collines surplombant la cuvette où se trouvait encerclé le corps expéditionnaire français), Maurice et son pilote essayaient de décoller leur C47 surchargé de blessés et de deux religieuses infirmières entassés pèle mêle sur le plancher de la carlingue. Des détritus d’explosions jonchaient ce qui restait de piste et ils louvoyaient un peu pour éviter la casse éventuelle du train  puis, après une éternité, quand l’avion dépassa enfin la vitesse de décrochage, ils réussirent à soulever leur avion tout doucement et firent un virage serré tout de suite, à quelques mètres du sol, pour s’éloigner de la colline se trouvant dans l’axe de piste et tenue par le vietminh qui leur tirait dessus. Pendant le virage, deux chocs secouèrent l’avion puis toutes les aiguilles des instruments électriques ainsi que l’éclairage s’arrêtèrent net, seuls les instruments à air comme l’altimètre et l’anémomètre (que les pilotes appellent encore « Badin », du nom de la société Badin-Crouzet , ils disent encore « prendre du badin » pour « prendre de la vitesse ») fonctionnaient encore mais les pilotes ne pouvaient plus les voir. Ils avaient reçu deux impacts de mitrailleuse et une des munitions avait fait sauté le circuit électrique. Le pilote cria à Maurice de lui attraper la torche accrochée sur la cloison entre le poste et le cargo mais Maurice, en se retournant vit l’emplacement vide sur la paroi, il allait se lever pour chercher derrière mais une forme humaine était dans l’emplanture de la porte. En se baissant il reconnut une des sœurs qui s’était agenouillée face au tableau de bord et qui, les mains jointes, priait tout fort. Maurice lui hurla « ma soeur c’est de la lumière qu’on a besoin, les prières… » il n’eut pas le temps de finir, la sœur enfourna sa main sous sa robe et brandit un briquet qu’elle alluma sous le nez du pilote « tant pis pour les vapeurs d’essence dit elle, mais j’ai pas mieux que la prière pour le reste ! ». Le pilote remit son avion à plat, prit à peu près son cap grâce à la lumière grelottante du briquet et s’éloigna du danger, la mécanique avait l’air de tenir, la batterie n’avait pas du être touchée. Maurice prit le briquet en remerciant la sœur puis cria vers l’arrière à destination des blessés allongés dans le cargo « y a quelqu’un qui aurait une lampe électrique ? ». Il entendit une voix crier « ici, sur ma Mae West !». Il vit apparaître, dans la pénombre, un homme en combinaison de vol beige qui s’approcha en boitant car il avait un gros pansement à la cuisse. Tout près, Maurice reconnut un navigant de l’aéronavale qui avait encore son gilet de sauvetage. Ce dernier l’enleva puis tendit le gilet à Maurice en lui montrant une petit boule fixée sur le haut de l’épaule et dit « essayez ça, c’est une lampe de balisage, elle n’est pas puissante mais c’est mieux que rien ! ». Et en effet, la petite lampe éclairait faiblement mais assez pour lire le cap et la vitesse, éléments essentiels pour rentrer sur la base arrière. A ce stade de l’histoire, Gilou interrompit Maurice pour lui dire, « avé » son accent du midi, combien l’aéronavale était composée de mecs bien et Maurice emboîta aussi sec avec les petites moqueries interarmes « Pour sur, ce chie-dans-l’eau ne devait pas être mécanicien parce qu’il avait de l’idée, lui » (l’expression « chie-dans-l’eau » est amicalement dédiée au personnel de l’aéronavale par le personnel des autres armes, parce qu’ils sont des aviateurs pendant leur mission mais qu’ils retournent sur leur bateau pour assumer le reste de leur fonctions vitales). 

Maurice reprit son récit. A petits coups de lampe de chie-dans-l’eau (dit-il), il surveillait le vol (vitesse, altitude, cap) pendant que le pilote faisait des prouesse pour maintenir son « tagazou » (expression amicale pour définir un vieil avion un peu fatigué) en ligne de vol malgré l’absence de repère et la surcharge. Occupé à sa surveillance, Maurice sursauta quand il vit arriver la tête de la sœur près de lui qui lui cria « Et alors, espèce de galopin, tu pourras remercier Dieu parce qu’il a bien voulu que tu t’en sorte et tu ne te moqueras plus d’une vieille sœur parce qu’elle a un briquet alors qu’elle n’a jamais fumé de sa vie ! ». Maurice avoua avoir bredouillé piteusement merci et lui demanda si elle avait aussi des cigarettes « bien sur, espèce d’andouille, sinon à quoi il me servirait. Tous les pauvres petits gars qui allaient crever le ventre ouvert ou la tête défoncée, je leur allumais une clope et je la leur tenais pour qu’ils ne se brûlent pas et je leur parlais de leur maman. Toi c’est ta mère qui n’a pas du assez te parler, jeune voyou ! » et Maurice ajouta « elle s’est vite mise à plaisanter sur ma mère car j’ai vu à ce moment là, malgré la pénombre, que ses yeux s’embuaient à ces souvenirs ». Les nôtres aussi. Je ne sus pas la fin du vol mais ça avait du bien se passer puisque Maurice était là, vingt ans plus tard, pour nous raconter. Maurice termina son histoire sur une rigolade à propos de cette sœur qui avait fait son admiration. Lorsqu’ils descendirent de l’avion, évidemment la sœur s’employa à aider les blessés à descendre et l’un d’entre eux, appuyé sur son épaule lui dit en plaisantant « ma sœur je vous ai vu prié dans l’avion, j’étais juste derrière vous, mais avec un beau derrière comme ça, j’ai regretté que vous ne soyez pas musulmane » et la sœur sans se départir (elle avait du en entendre des milliers d’autres plus graveleuses) lui asséna une claque à décorner un bœuf et, en riant, lui dit « normalement c’est deux claques mais tu n’en auras qu’une parce que tu as dit que mon derrière était un beau cul ».  

La fin de cette histoire ajoutée aux quelques bouteilles de Boulavoine commencèrent à faire dériver la conversation vers des histoires plus « corps de garde » que « épopée aéronautique ». Maurice se déchaîna sur quelques histoires d’hôtesses de l’air des escadrons de transport auxquels il fut affecté où il était question de fermeture éclair trafiquée qui s’ouvrait inopinément pendant le vol, histoire d’apercevoir quelque corps féminin dévêtu, où de consignes mal interprétées qui pouvaient avoir un aspect plus salace que prévu. Puis tout ça tourna très vite aux « histoires drôles » quasiment classiques en fin de repas masculins un peu arrosés que tout le monde a plus ou moins entendu. Nous finîmes par aller nous coucher un peu tard quand même, mais tout le monde a beaucoup ri surtout sous la houlette de nos anciens. Quelle forme ! J’ai même vu Jean-Philippe se tordre de rire et peut être qu’à ce stade, il ne regrettait plus complètement d’avoir été désigné par son père comme intendant de ce vol.

Dépannage exotique et on repart

Le lendemain matin, au petit déjeuner, les allures et le ton des discussions avaient changé. On aurait plutôt dit un groupe de copains qu’un groupe de clampins d’horizons différents. Jean-Philippe, en passant, tapota affectueusement l’épaule de Maurice en le saluant de « alors l’ancien ? » et même Raymond qu’on avait encore peu entendu s’alla à quelques plaisanteries. Gilou nous fit rire quand il s’adressa au pauvre serveur qui ne voyait pas ce qu’il voulait dire quand il lui demanda où se trouvait le marché des voleurs pour y racheter son échelle au cas où il ne la retrouverait pas ce matin. Nous fumes au moins trois à lui dire que le marché aux voleurs, c’était à Marrakech, pas à Agadir, mais Gilou continua à bougonner en prétendant que dans ces pays là, ce marché c’était tous les jours et partout. Alors que le petit déjeuner tirait à sa fin, Maurice se leva et entonna l’air de la V° de Beethoven en imitant la radio brouillée de Londres pendant la dernière guerre : « Ici le commandant qui parle à son équipage ! Ici le commandant qui parle à son équipage ! L’heure pour aller à la RAM a sonné ! je répète, l’heure pour aller à la RAM a sonné !». Puis avec un grand sourire goguenard « Oh les gars, on ne va pas tous monter à l’aéroport, nous avons besoin d’une équipe réduite pour travailler ce matin, disons que je me propose d’y aller avec Gilou, Raymond et Jean-Mi, les autres ont quartier libre jusqu’à 13 heures, à cette heure nous reviendrons manger ». La satisfaction se lisait dans les yeux de quelques uns quant à moi j’étais assez fier qu’on m’ait retenu avec les équipages professionnels, j’étais flatté qu’on ait besoin de moi, moi qui n’étais ni navigant ni EAS. Nous sommes partis en taxi vers l’aéroport tendis que les autres partaient déjà à pieds vers le centre ville. 

12 agadir

Agadir (Maroc) 

En arrivant à l’aéroport, Maurice a été tout droit se renseigner vers un bureau de la RAM ouvert, puis il est venu nous chercher et nous a emmené dans des couloirs de services marqués « servitudes » jusqu’à un local marqué « service technique ». Les commentaires allaient bon train, entre nous, et nous pensions tous que ça allait être un vrai problème que de remettre la main sur notre grand rouquin à l’henné que Gilou appelait méchamment « le royal air babouche ». Oh surprise, dans le local, notre royal air babouche nous attendait, toujours habillé pareil. Petites accolades et Salam Malekoum, oui nous avons passé une bonne nuit, très bien l’hôtel, au fait où est l’échelle ? Et bien Gilou avait raison, elle était là l’échelle. On en vint aux affaires sérieuses. Gilou avait sorti de sa poche les morceaux du connecteur. Ahmed grimaça et dit, il se répétait, que ça allait être très dur parce que tout était fermé. Mais encore ? demanda Maurice, on commence à chercher où ? Le mieux nous dit Ahmed, c’est d’aller aux souks, peut être, Inch Allah ? Pourquoi pas et puis il n’y a pas d’autre solution. Nous voilà en train de donner l’assaut à cette pauvre 4L camionnette qui avait du faire la guerre d’Algérie. Maurice, le leader, était devant, bien sur, et les deux autres et moi avons essayé de s’entasser derrière. J’étais bien coincé derrière le chauffeur mais Raymond n’avait pas trouvé mieux que de se tenir à la porte qui ne fermait pas, le voyage a été très éprouvant pour lui. Arrivé au pied d’un immeuble, on n’aurait pas dit qu’il puisse y avoir un souk dedans, nous avons suivi notre Ahmed qui traçait au pas de charge, ce n’était pas ses babouches qui le gênaient. Il contourna la construction puis entra de l’autre côté dans ce qu’on aurait pu croire être un grand sous sol. Il y avait des allées de petites échoppes disparates apparemment installées n’importe comment mais qui, en vérité, répondent à un canevas très étudié. Ahmed nous dit que c’était le souk de l’électricité. Je ne connaissais pas trop l’Afrique du nord (à part Marrakech) mais, au Pakistan, dont l’organisation des souks étaient très semblables, il y avait des « quartiers » bien séparés où on retrouvait différents articles, les vêtements, les tapis ou l’ « électrique » comme ici à Agadir. Evidemment, l’électrique est un terme vague où on retrouve des trucs invraisemblables, des morceaux de moteurs électriques, des vieilles tabatières, des fers à repasser antiques, alors pourquoi pas un connecteur pour un moteur de Vanguard ? Nous suivions Gilou qui tenait le modèle à la main en le montrant aux vendeurs mais il n’y avait pas beaucoup d’encouragement à venir dans l’échoppe. Une fois, nous nous arrêtions sur une sorte de connecteur ressemblant mais, comme il était différent, il nous aurait fallu le mâle et la femelle pour qu’on refasse tout mais ce fut impossible de trouver le pendant de la pièce. Par contre, en remuant tous ces bidules divers et antédiluviens, Gilou eut l’idée. Il se retourna, plutôt vers moi, et, en me montrant une espèce de fiche qu’il avait dans la main et nous dit « Et si on récupérait des « pinouilles » mâles et femelles, on pourrait reconstituer les fiches du connecteurs en volant, voire même les enfoncer dans le caoutchouc du connecteur du moteur ? ». Quelle était belle cette idée, j’approuve très fort et les autres avec moi. Alors on fait le siège de la toute petite échoppe et on fouille tout le bazar à la recherche de « pinouilles » mâles et femelles. Le vieil arabe qui tenait le commerce était dans l’expectative, il devait se demander s’il fallait qu’il se réjouisse ou qu’il s’inquiète d’autant que, petit à petit, ses collègues venaient s’agglutiner autour de nous en commentant en arabe, sans doute, leurs impressions. Chacun d’entre nous a réussi à récupérer trois ou quatre fiches. Alors on se met à jouer au Lego, on cherche celles qui s’enfilent dans l’autres (sachant qu’il n’y a rien de pornographique là dedans, ce ne sont que des fiches de connecteurs). On arrive, tout mouillé de chaud, à trouver trois paires, juste ce qu’il nous faut, et encore elles n’étaient pas du même diamètre ni de la même taille. On ne va pas faire les difficiles car on sent bien qu’on ne va pas trouver mieux par ici. Tope là, c’est vendu, Ahmed discute ferme le prix, c’est une tradition d’autant que, dans tous les pays d’Afrique, ne pas discuter est un manque de respect envers le vendeur (je l’ai appris un jour, à Dakar, où un vendeur de boubous m’a couru après, très en colère, parce que j’avais payé le prix qu’il me demandait. Il m’a arraché des mains le boubou que je lui avais acheté, m’a rendu mon billet de 5000 francs CFA et m’a dit, méprisant, que les africains respectaient les coutumes françaises alors que les français n’avaient qu’à faire pareil avec les africains, je l’avais humilié et il n’a plus voulu m’adresser la parole). 

Retour à notre prestigieuse 4L, toute ouverte, que personne ne nous a volé, puis on fonce à l’aéroport au moins à vingt cinq à l’heure toutes portes battantes. C’est plus commode pour entrer, cette fois, la 4L semble être connue et les barrières se lèvent à notre arrivée. Nous récupérons l’échelle puis Ahmed, de bonne grâce, s’arrête sous l’avant de notre Vanguard tout blanc. Gilou recommence son empilage, grimpe sur l’échafaudage d’échelle et de 4L, ouvre le cargo et nous jette la corde à nœuds. On récupère l’échelle et on re-démonte les capots du moteur. Ahmed s’approche de Maurice et lui dit que s’il veut poser un plan de vol pour cet après midi, il faut le faire avant midi sinon, après, c’est fermé (on comprend mieux pourquoi la veille on a trouvé personne). Maurice hésita une minute puis nous demanda « C’est bon pour vous cet après midi, vous pensez qu’on aura réparé ? ». Sans nous concerter nous répondons tous OUI. C’est parti, Maurice part poser son plan de vol sur Dakar avec le royal air babouche et nous nous attaquons au connecteur cassé du moteur. Nous dénudons les fils de chaque côté du connecteur et nous les « pinouillons » (argot pour dire qu’on sertit le fil sur la fiche à la façon arabe, c’est-à-dire à l’aide d’une bonne vieille pince universelle avec laquelle on écrase la pinouille autour du fil pour la tenir pincée faute d’avoir un fer à souder). Je suis parti chercher mon rouleau de bande adhésive marron à l’effigie de CROUZET pour isoler nos fils dénudés et re-penouillés (comme pour le multimètre, j’étais le seul à avoir cet ustensile). L’image de marque de ma boite a donc volé au Gabon dans le moteur d’un Vanguard. Une fois le travail terminé, la liasse de fils bien brêlée à l’aide du scotch,  Gilou voulait procéder au démarrage du moteur pour vérifier que le circuit de température marchait bien mais Raymond l’en dissuada car il allait falloir tirer sur la batterie faute de groupe électrogène externe de démarrage (comme d’habitude la RAM dira qu’elle n’en a pas). Il valait mieux garder cette puissance électrique pour le vrai démarrage de tout à l’heure. Gilou opina mais je proposais de mettre le jus, juste une petite minute, pour comparer l’affichage des températures des moteurs (même à l’arrêt) sachant que celle du n° 2 ne devrait plus être en butée si nous avons travaillé correctement. Proposition acceptée, tous à la corde à nœud et on grimpe les uns après les autres dans le poste. Gilou met l’interrupteur de la batterie sur marche et c’est gagné, l’aiguille de température du n°2 dévie un peu en début de plage, comme les autres aiguilles des autres moteurs, et ne part pas en butée comme avant. La réparation est correcte. Gilou, dans son enthousiasme, se retourna vers moi et me donne l’accolade en me disant amicalement « c’est bien, gamin ! ». Je n’étais pas le seul à mériter ça mais j’avoue que ça m’a fait très plaisir et j’étais très fier.  

Gilou coupa la batterie et nous redescendons tous à la corde à nœud et nous remettons les capots du moteur sous les ordres de Gilou. Une fois terminé, Gilou décida de ne pas fermer la porte à clef (il n’y avait que quelques outils à l’intérieur) et ça nous simplifiera la vie pour le départ, tout à l’heure. Il poussa la porte à glissière au maximum puis lova le cordage sur l’emplanture de l’aile qu’un homme debout ne pouvait pas voir compte tenu de la hauteur. Une fois fini, nous commençâmes à retourner à l’aéroport à pied et en chemin nous retrouvons Maurice qui venait à notre rencontre : « OK ça marche ? C’est bien les gars ! Bon, on est prêt pour un décollage à 15 heures. J’ai aussi signé la facture de la RAM, Ahmed voulait qu’on s’entende à l’amiable mais je n’ai pas de liquide et pas le temps de discuter, alors du coup il est reparti. Espérons qu’on n’aura plus besoin de lui ». 

Direction DAKAR mais c’est NOUAKCHOTT

Nous sommes allés rejoindre les autres en taxi, avons mangé un petit bout en regardant les emplettes que nos touristes de l’équipage avaient achetées dans les magasins d’Agadir, deux fois plus cher que les mêmes articles vendus en France, puis nous sommes remontés à l’aéroport une heure avant le décollage. Pour retourner à notre avion nous avons dû passer par les opérations et bien nous avait pris de faire tamponner nos passeports la veille car nous avons été contrôlés à la loupe. Par contre, comme nous l’imaginions, il n’y avait absolument personne pour nous aider mais nous commencions à en avoir l’habitude. Marche forcée sur le tarmac avant que quelque autorité se prenne à nous interpeller, corde à nœuds pour embarquer (les anciens ont monté vite fait mais les plus jeunes pilotes comme Jean-Paul et Raymond ont peiné), on remonte tout, on ferme la porte et Maurice décide de démarrer tout de suite sans demander l’autorisation à la tour car ils peuvent encore nous embêter. Les quatre moteurs sont lancés, leur température est correcte (le scotch Crouzet tient bien) puis Maurice contacte la tour, annonce son plan de vol et demande à rouler.  Pas de commentaire de la tour qui nous autorise à rouler et nous passe les consignes de décollage. Nous arrivons en bout de piste et on nous dit de nous aligner avant même qu’on les contacte, ils ont l’air pressés qu’on s’en aille, tant mieux pour nous. Alignement, les manettes à fond, ça roule vite tout de suite car il y a de la puissance, décollage en quelques centaines de mètres, on vire pour prendre un cap sud, c’est reparti pour Dakar. 

Cette fois on survole la terre, en vérité, je devrais dire le sable. Que du jaune et de l’ocre à perte de vue. De mémoire de tous mes vols en outre mer, je garde dans les yeux, surtout, le souvenir du sable jaune dès qu’on traverse la méditerranée. Que ce soit l’Egypte, l’Afrique du nord ou l’Afrique occidentale, on survole des déserts ou des étendues de sable partout avec quelques petites parcelles de verdures seulement près des cours d’eau. On ne se rend pas toujours compte de la chance qu’on a de vivre en Europe et en France en particulier.  

Je surveille la navigation avec attention, je ne veux pas être ridicule une deuxième fois, je sais qu’on ne va pas tarder à entrer en Mauritanie, on devrait laisser la partie habitée de cette région (près de la cote atlantique) sur notre droite alors que nous filons plein sud vers le Sénégal qui était notre destination initiale et qu’on aurait du atteindre, hier, sans le déroutement sur Agadir. Nous survolons une zone presque abandonnée de tous et qui a pourtant vu beaucoup de conflits entre le Polisario d’origine algérienne et l’armée marocaine qui voyait d’un mauvais œil leur tentative d’indépendance de leur bout de sable. Quelle idée de se battre pour un grand bout de sable où il n’y a rien ? Je sais que la France a indirectement participé à ces conflits au bénéfice des marocains, j’imagine, encore qu’il s’agissait juste de renseignements assurés par les patrouilleurs « Atlantic » de la marine française basée sur la base de Wakam à Dakar (c’est pour cela que je suis au courant). Un de mes copains, navigateur sur un avion de ce type, a failli se faire descendre par un SAM 7 (roquette sol-air russe tirée par un fantassin, un peu comme on tire au bazouka) au cours d’un vol de reconnaissance dans cette région.  

13 atlantic

Un patrouilleur ATLANTIC 

Par chance, le point chaud de la turbine de l’Atlantic (qui est du même type que celle de notre Vanguard) est situé à plusieurs mètres derrière le moteur, ce qui les a sauvé. Le missile à guidage infra rouge (vers les points chauds) a tout de même explosé, plus loin derrière, en occasionnant quelques dégâts mais rien d’aussi grave que s’il avait atteint le moteur. Mon copain m’a raconté qu’après cet incident, un officier marinier mécanicien de son équipage a refusé de re-décoller le lendemain, il a « poser son macaron » comme on dit, cette affaire l’aurait traumatisé. Je ne comprends pas trop cette réaction, quand on s’engage dans la marine de guerre ce n’est pas pour aller cueillir des pâquerettes au club méditerranée de Dakar, if faut assumer derrière ou on ne s’engage pas, c’est comme dans la vie avec son mariage ou avec ses enfants. L’abandon ou la fuite de responsabilité qu’elle soit contractuelle, professionnelle ou familiale m’a toujours révolté mais il faut m’excuser un peu, je suis assez vieux jeu. L’honneur et le sens de l’effort ne sont pas des notions que j’ai beaucoup entendu, ces temps ci. Il m’est arrivé aussi, quand je portais la casquette, d’avoir à souffrir de situations très dures à supporter, le métier militaire n’est pas un métier toujours agréable, mais il ne m’ait jamais venu à l’idée d’accuser l’état, la marine ou la société de m’infliger cette épreuve, j’avais donné mon accord (j’avais signé), j’ai reçu en échange de mes jeunes années, un métier, une formation de qualité et un principe moral de vie. J’ai accepté de « morfler » quand il le fallait, c’était mon devoir, on est quitte et j’en suis fier. La vie est plus agréable comme ça plutôt que de passer son temps à chercher un prétexte, une excuse ou un bouc émissaire pour qu’ils vous évitent d’assumer vos décisions, du moins c’est ce que je pense. 

Revenons à notre Vanguard qui traçait sa route sur Dakar. L’ambiance était super dans le poste pourtant inconfortable comme tout, il n’était quasiment pas possible de s’asseoir par terre et d’allonger les jambes (pour ceux qui n’étaient pas de l’équipage de base), on était trop nombreux. La seule position « jambe tendue » possible était quand on était debout, autant dire qu’on n’y restait pas tout le vol, mais ça n’entamait rien à la bonne ambiance générale. Le repas d’hier et la prestation de notre commandant y étaient pour un peu, évidemment, mais je crois que la confiance y était pour plus encore. Voler avec des gens comme ça vous procure un sentiment de sécurité incroyable même si, comme tout le monde, ils ne sont pas à l’abri d’une erreur humaine, mais ils avaient tellement l’air d’avoir leur métier dans le sang qu’on ne pensait même pas que ça puisse arriver. Puis, tout d’un coup, au milieu de nos discussions nous avons tous senti comme un gros coup de courant d’air dans nos oreilles, comme quand on claque une porte, immédiatement suivi d’une sonnette d’alarme. « Dépressurisation ! » dit Gilou. Heureusement, on n’est pas très haut et on n’est pas privé d’air, c’est tant mieux car on n’a pas de masque à oxygène, mais on est passé brusquement de zéro à 10.000 pieds (3.300 mètres) et la respiration est un peu difficile, on souffle comme les chiens qui ont trop chaud et j’ai de la sueur qui me coule dans le dos alors qu’on se gèle, j’ai l’impression d’avoir couru un 1000 mètres et de ne pas pouvoir retrouver mon souffle. Gilou dit que la fuite d’air vient du cargo et qu’on entend l’air sortir comme celui d’une baudruche qui se crève puis, d’un geste rapide, il retient par le col Jean-Paul qui allait voir à l’arrière. « Pas de plaisanterie lui dit-il, on regarde de loin, ça peut être dangereux s’il y a quelque chose de cassée ». Il ouvre lui-même la porte du cargo et reste à l’emplanture quelques instants. Il recule ferme la porte et demande à ce que personne n’aille derrière, on ne sait pas pourquoi, mais la porte extérieure gauche du cargo qui se ferme comme une porte à glissière (celle que nous empruntions quand nous descendions à Agadir) est légèrement entrouverte d’un à deux centimètres comme si elle n’était pas verrouillée. Peut être ne l’avons nous pas correctement fermée ou peut être est ce qu’une pièce se serait cassée ? Nous ne saurons ça qu’au prochain arrêt car il n’est pas question d’aller y toucher en vol, le réparateur pourrait bien terminer le vol en chute libre si la porte s’ouvrait complètement. Par sécurité et pour notre confort, Maurice demande au contrôle de descendre un peu ce qui est accordé. Maurice nous amène à 3.000 pieds, réduit la vitesse au minimum et ça redevient confortable même si c’est beaucoup plus chaud. Maurice : « Je pense qu’on va se dérouter, dit-il. On ne peut pas risquer de perdre la porte en vol sans compter qu’on ne sait pas quels dégâts elle pourrait faire au plan fixe arrière si elle s’arrachait. Et puis enfin, comme m’a dit Gilou tout a l’heure, il va falloir qu’on refasse du carburant, l’épisode d’Agadir et la basse altitude de maintenant font qu’on n’en a plus assez pour aller à Dakar, comme ça, on pourra aussi jeter un œil à cette porte ! ».  

Il se retourne vers moi et il me demande le cap pour Nouakchott (la capitale de la Mauritanie) en m’indiquant le numéro de la destination dans l’Oméga car Nouakchott était un déroutement « légal » dans notre plan de vol qu’il avait inséré au départ de Perpignan. Il vire à droite pour prendre le cap donné puis demande à Raymond d’essayer de contacter le contrôle en radio HF car les communications VHF ne passent plus. On a perdu contact, on doit être trop bas et la propagation est mauvaise avec la chaleur et le sable. Raymond s’essouffle dans le micro mais il n’a pas l’air d’avoir de contacts, il faut dire que, de jour, ces fréquences ne sont pas souvent écoutées, il y a si peu de monde. Maurice décide de remonter pour tenter de capter Nouakchott en VHF, il ne veut pas arriver dans la zone aéroportuaire sans s’être annoncé, les autorités ne sont pas très commodes dans ce pays. Il s’excuse pour notre inconfort et d’un coup de manette on grimpe sec puis stabilise au niveau 120 (4.000 mètres). C’est bon, on entend causé sur la fréquence. Maurice les appelle et explique son cas. Non, nous ne demandons pas de dépannage (Maurice n’a pas parlé de la porte), simplement un « refuling » ordinaire. Nous sommes vite en approche et en plus on nous fait percer les premiers car l’opérateur nous a déclaré en « priorité pétrole » ce qui nous donne droit de passer devant tout le monde. On se pose sur cette langue de bitume au milieu des sables, il fait une chaleur à crever, tout le monde dégouline. On nous a parqué sur un terre-plein où sont stationnés de vieux coucous qu’on croyait ne plus voir voler et on attend la citerne. 

14 nouakchott

Nouakchott en Mauritanie 

Défense de descendre et de prendre des photos (je me demande encore pourquoi, il n’y a que du sable et de la chaleur ici, nous sommes en plein Sahara, mais il n’y a  pas de risque, on n’a pas de caméra). Nous allons en cœur voir la porte qui nous a fait ce soucis. Gilou l’ouvre et l’inspecte, il fait marcher le mécanisme de fermeture, ça a l’air normal. Pour comparer, il ouvre la porte d’en face et fait la même inspection. Il se relève et nous annonce qu’il pense qu’un cliquet anti-retour dans le mécanisme de fermeture de la porte gauche doit être faussé car les deux gâchettes de verrouillage de cette porte ne sortent pas complètement au repos à la différence de l’autre porte. Pour confirmer sa théorie, il referme la porte gauche complètement puis, une fois verrouillée, il tire violement sur le longeron de la porte plusieurs fois d’un coup sec et « toc », il finit par faire sauter d’un cran les deux verrous et la porte se positionne comme elle était en vol. On peut passer un doigt entre le chambranle et le bord de la porte. Maurice et Gilou discutent pour savoir quoi faire. Le mieux pense Gilou, c’est de démonter la serrure, de verrouiller la porte et de bloquer le mécanisme avec une pièce rapportée quelconque pour qu’elle ne saute plus. La porte sera condamnée mais on passera par la porte droite. OK, c’est parti, Raymond, Maurice et Gilou ferment la porte et commencent à démonter la contre plaque qui protège la serrure. Jean-Paul vient nous prévenir que la citerne est là alors Gilou nous quitte et descend à la corde à nœud par la porte droite après avoir mis en service les pompes de transfert de carburant. Pendant ce temps, j’ai pris sa place et j’aide Raymond et Maurice à démonter la porte gauche. Une fois enlevée la plaque de protection, nous cherchons une pièce qui fasse la taille pour bloquer le mécanisme de verrouillage parmi les différentes pièces métalliques trouvées dans les caisses en bois contenant les rechanges. Finalement nous avons trouvé un petit pied de biche dans la caisse à outils de Gilou qui va juste comme il faut. Nous l’enfonçons un peu en force avec un marteau, les verrous de la serrure ne peuvent plus bouger, c’est sur, puis nous revissons le plaque de protection pour maintenir la pièce en place. Pour éviter toute erreur de manutention, je scotche (avec le même scotch Crouzet) la poignée interne de la porte pour empêcher qu’on s’en saisisse, par inadvertance. Gilou remonte à la corde avec son petit sac contenant les papiers de l’avion et les cartes de crédit de carburant. Il a fait faire le plein, on est paré pour repartir. Il vient voir notre travail, se le fait expliquer puis lève son pouce en l’air et nous dit que c’est tout bon. On remonte la corde, on ferme la porte droite bien comme il faut, puis on reprend notre place dans le poste avec l’espoir de monter très vite en altitude car la chaleur est insupportable, je vois à leurs visages dégoulinants que personne n’est épargné. C’est tout bon, on roule, on s’aligne, on décolle et on monte, ouf, la chaleur diminue enfin. Cette fois, l’optimisme n’est plus vraiment au rendez vous, on commence à douter de l’état technique de l’avion, tout ce que nous espérons c’est que la machine nous tienne jusqu’au Gabon. En attendant, Gilou va souvent voir la porte gauche du cargo, mais notre modification de fortune a l’air de tenir. 

Sous les tropiques, la nuit tombe tout d’un coup, en quelques minutes à peine. Le poste n’est pas éclairé, seuls les instruments de la planche de bord diffusent une lumière rouge. Je remarque qu’on n’a pas de radar météo. Je pose la question à Maurice, car le Sénégal est réputé pour ses violents orages, je me rappelle en avoir essuyé quelques uns sur Air Afrique. Maurice me répond qu’il n’y en a pas besoin la nuit car on voit très nettement les activités orageuses (les fameux « cunimbes »), on aperçoit les éclairs de très loin alors qu’en fait, c’est plus dangereux de jour surtout s’il y a des nébulosités. 

Sa remarque me rappelle une histoire presque dramatique sur la ligne régulière Lyon – Nantes en Folker 27 (petit bi turbopropulseurs d’environ 50 place) d’Air Inter. C’était l’été, il faisait très chaud et l’avion faisait escale à Clermont-Ferrand, sur le terrain d’Aulnat. Peu de temps après le décollage, alors que l’avion était plein à craquer et qu’il y avait beaucoup de jeunes enfants non accompagnés avec leur petite pancarte UM autour du coup (je crois que UM signifie «Un-Mothered » c’est-à-dire « sans mère »), je sentis l’avion ralentir tout d’un coup (réduction des gaz) puis louvoyer brusquement, un coup à gauche puis un coup à droite encore plus serré et je me suis tout de suite douté qu’il y avait problème. Je vis l’hôtesse partir en courant dans le couloir en direction des enfants qui étaient derrière et crier « vite attachez vos ceintures » et boum ! On est passé dans la cheminé d’un cumulonimbus. C’est quelque chose d’affreux, c’était la deuxième fois pour moi. On est brusquement plaqué sur le siège et l’avion monte verticalement, le pilote ne contrôle plus rien (c’est le premier bord de la « cheminée » du cunimbe) puis une fois atteint une vitesse verticale vertigineuse on arrive de l’autre côté de la cheminée où les courants sont descendant et là, encore boum ! Cette fois on quitte l’écrasement dans le siège pour prendre la pause « suspension dans les bretelles », c’est-à-dire que l’avion descend brusquement horizontalement, comme un ascenseur fou, à une vitesse toujours aussi vertigineuse (un Boeing 747 d’Air France a perdu 6000 mètres d’un coup après être passé dans un cunimbe, en Afrique justement). Et là, ça ressemble à l’apocalypse, un court instant, tout est collé au plafond de l’appareil, les sacs, les journaux, les livres, les mecs (ceux qui jouent les gros bras et débouclent leur ceinture après le décollage, ce que je ne fais jamais), des chaussures, des vestes, des stylos, bref un « merdier » pas possible. Puis après la descente vertigineuse – pendant laquelle, je dois avouer, j’ai eu vraiment très peur car je savais qu’on n’était pas très haut et que dessous, il y avait le relief du Massif Central – tout d’un coup, l’avion est arrivé dans la couche calme (la sortie du cunimbe) et là c’est « descendez, on vous demande ! ». L’ascenseur en chute libre à 200 Km/h s’arrête net, et troisième boum ! Cette fois tout le « merdier » redescend à peu près n’importe où, il y en a pour tout le monde, et les mecs retombent aussi et ça fait très mal où je pense quand on retombe assis sur l’accoudoir, ça donne envie de mettre sa ceinture, la prochaine fois. Une fois repris mes esprits, je me penche dans l’allée, alors que l’avion secoue encore, et je vois que derrière, c’est le drame. L’hôtesse qui sprintait vers les gamins, tout à l’heure, a dérouillée, elle est partie au plafond aussi mais elle est retombée le haut du dos et la nuque sur l’accoudoir d’un siège et a perdu connaissance. Les gars à côté l’installent tant bien que mal allongée dans l’allée, on lui met un pull roulé en boule sous la tête, mais elle reste inanimée au milieu du passage, les pieds nus dirigés vers l’arrière, on n’avait pas encore retrouvé ses chaussures. Et c’est là que la séquence amusante commence, malgré le drame. Il y a un mec qui devait être dans les toilettes pendant la tourmente et je ne vous dis pas ce qu’il a du croire le pauvre bougre car il n’y a pas de ceinture dans les cabinets. Il est sorti des toilettes arrière, comme un fou en hurlant, hirsute, dépenaillé et il se tenait l’arcade sourcilière qui saignait abondamment (il avait du se cogner de partout pendant les coups d’ascenseur et se blesser dans ce local exigu). En sortant, il a fait trois pas en criant, à la façon d’un dingue, puis il s’est immobilisé en s’arrêtant net, face à l’hôtesse allongée à ses pieds. Il la regarda avec des yeux exorbités, puis, contre toute attente, fit demi tour et rentra à nouveau dans les toilettes et s’enferma avec le verrou. Il y eu un petit brouhaha dans la foule après cette sortie très réussie. Il s’est passé de longues minutes avant de voir la porte des toilettes s’ouvrirent à nouveau et l’homme, très digne, comme si rien ne s’était passé, en sortir avec un mouchoir appuyé élégamment  sur son œil. Avec un calme apparent il demande des nouvelles de l’hôtesse aux autres passagers, comme quoi, la panique peut transformer complètement le comportement de quelqu’un et lui faire faire absolument n’importe quoi. 

Revenons à notre Vanguard pour qui cette histoire ne devrait pas arriver, en tout  cas je l’espère. Nous étions en train de nous rapprocher de Dakar, il était tard et la fatigue se lisait sur tous les visages, les conversations avaient cessé et on n’entendait plus que le ronronnement des moteurs. Gilou avait fini par se mettre debout devant son siège, en face de la console centrale, et observait avec attention tous ses cadrans. On le sentait concentré, on était sur que rien ne pouvait lui échapper. Quant à moi, je faisais pareil avec l’Oméga, je le regardais dans tous les sens, il ne fallait pas qu’il nous fasse un mauvais coup, maintenant, car la réception en basse fréquence de ses stations était de mauvaise qualité avec cette température et à ces latitudes. Mais ça avait l’air d’aller, tant mieux.

DAKAR enfin !

Puis enfin Dakar, nous contactons le contrôle d’approche avec plus de trois heures de retard, il est plus de minuit. Nous suivons les consignes du sol mais nous sommes numéro un (il n’y a pas d’autre avion dans le circuit) et on nous autorise une approche directe ce qui nous évite les procédures longuettes d’éloignement et de rapprochement qu’on doit faire en temps normal. 

Pendant le checklist de descente, Maurice s’excite un peu sur les commandes de pas d’hélices et il est tout de suite soutenu par Gilou. Je les vois monter et descendre une manette de commande de pas d’un moteur. A priori, ils ont un problème, le pas de l’hélice du moteur n°3 (le même qui avait eu une fuite d’hydraulique au départ) reste bloqué à grand pas. Il faut savoir, pour les gens non aéronautiques, qu’en vol, le pas des hélices est mis en automatique, c’est-à-dire qu’il prend l’angle le plus approprié compte tenu de la vitesse et du couple, mais, que pour le décollage ou l’atterrissage, pour éviter toute variation inopinée et pour toujours disposer du même pas sur tous les moteurs, le pas est mis manuellement, par le pilote, à « petit pas ». C’est cette manœuvre qui n’a pas l’air de fonctionner sur l’hélice du numéro trois. Il semble que le pas de l’hélice trois est bloqué, il ne réagit plus aux commandes. Gilou demande à Maurice ce qu’on fait, on coupe le moteur pour éviter que le pas change brusquement en phase critique ou on tente l’atterrissage avec un déséquilibre de pas dans la poussée des moteurs ? Maurice a son idée mais il dit ironiquement qu’il faut demander à Raymond car c’est lui qui va poser l’avion pour son entraînement. Raymond bougonne « mince alors, encore, décidément, si ça continue comme ça, il va falloir que je pose l’avion sur le ventre à Libreville, pour mon entraînement ! ». Et Gilou d’ajouter « Ah non, parle pas de malheur, on en a assez eu comme ça, il ne faut pas dire ça, ça porte malheur, c’est sérieux ! ». Maurice ne veut pas laisser son monde dans l’embarras et décide qu’il posera l’avion lui-même et qu’on laissera le moteur en route car, au ralenti, il n’y a pour ainsi dire pas de différence de traînée avec un grand ou un petit pas, ce n’est qu’à la remise de gaz qu’on sent un déséquilibre mais qu’on compense très bien aux pieds (entendez par « au pied » comme « avec les pédales du  palonnier » qui réagissent sur la gouverne de direction dite « dérive » située verticalement à l’arrière). C’est donc parti, Maurice présente notre avion, petit arrondi (on a de la piste devant nous), touché des roues en douceur, frein puis arrêt au parking, on coupe tout. Enfin ! Le soulagement se lit dans les yeux de chacun. Nous sommes sur le parking UTA (Air France ne fait que l’escale à l’aéroport de Yoff à Dakar) et déjà, on voit arriver un escalier roulant, on n’est pas à Agadir ici, ce n’est pas fermé le dimanche. Gilou s’excite, il tressaute sur ses jambes, vite, vite la corde crie t-il. Je crois que je comprends, l’escalier se dirige sur la gauche de l’appareil, du côté de la porte que nous avons condamnée. Gilou ouvre la porte de droite, jette la corde et descend vite rejoindre le conducteur du petit tracteur qui remorque l’escalier.  

dakar

Dakar au Sénégal 

Tout s’arrange, l’escalier fait le tour de l’avion et vient se caler en face de la porte de droite. Nous sortons tous sur la première marche et là c’est la « fournaise humide ». Je connaissais bien ce phénomène (hypocrite, j’attendais un peu avec impatience de voir comment les autres allaient réagir) que j’ai supporté de nombreux mois, ici, à Dakar. La température descend rarement en dessous de 35° (sauf un peu en février) mais l’humidité est toujours d’environ 100 % et c’est ça qui est le plus dur. Quand on sort d’un avion pressurisé, la première bouffée d’air que vous aspirez vous donne l’impression de littéralement étouffer, vous manquez immédiatement d’air, c’est l’impression que ça donne tout de suite. Après quelques petites respirations, le corps s’habitue et on retrouve sa forme d’avant. Je surveillais ce moment particulier et je n’ai pas été déçu, les non africains (c’est-à-dire tous à part Raymond qui avait l’habitude) ont eu leur petite palpitation, Jean-Paul en a même lâché un juron. Le deuxième phénomène lié à cette situation hygrométrique spéciale est qu’en général, l’avion qui vient de se poser ruisselle et vous offre une douche gratuite car la carlingue est froide et l’énorme humidité condense tout de suite au sol. Pour notre Vanguard, nous n’avions pas volé très haut et la carlingue ne devait pas être suffisamment froide pour ruisseler comme les DC8 d’Air Afrique. J’avais subi un nombre incalculable de douches à la sortie de l’avion, aussi j’étais un peu déçu de voir mes copains y réchapper. Je passais ma main sur le haut de la porte, c’était juste humide, sans plus, tant pis.  

Nous suivons le chef d’escale qui était venu à notre rencontre, cette fois tout était prêt. Après les formalités de douanes et de police, nous grimpons dans un petit bus qui nous emmène à l’hôtel. Je demande le nom de l’hôtel : le N’gor. Oui ! Celui là je le connais aussi, il est sur la corniche nord, assez loin de la ville mais tranquille, il y a de superbes plages au pied des jardins du palace, c’est un bon hôtel pour le repos. Je fais part à mes copains de ces commentaires sur l’hôtel car ce sont eux qui me l’ont demandé étant donné que je leur avais un peu raconté mes périples africains avec Air Afrique. J’avais d’ailleurs aperçu un mécanicien d’UTA que j’avais bien connu et que je suis allé saluer en arrivant à Yoff. 

17B n'gor

La plage du village N’gor au nord de Dakar (l’hôtel N’GOR au fond) 

Arrivés dans l’immense hall de l’hôtel, Maurice nous dit que, demain, c’est grâce matinée et repos. On se retrouve au restaurant de l’hôtel à 13 heures car lui et Jean-Philippe vont à l’aéroport pour contacter Perpignan afin de régler la suite du voyage. J’interviens pour leur dire que, la journée, il vaut mieux se retrouver au restaurant de la piscine qui est dehors et ombragé plutôt que celui de l’intérieur. Tope la, tout le monde est d’accord, comme ça on pourra piquer une tête en attendant nos patrons. Tout le monde va se coucher, on ne pense pas qu’on n’a rien mangé depuis ce matin (j’ai une petite pensée émue pour mon chef de service qui me serine chaque fois, en arrivant, au sujet de mes notes de frais parce que « ça ne correspond jamais entre les repas et la date » se plaint-il toujours. Je suis le mouvement non sans avoir pris, au passage, une bouteille d’eau au bar. Il faut beaucoup boire dans les pays chauds même si on n’en a pas envie.

 L’attente à Dakar

Après une bonne nuit, une petite promenade de bonne heure sur la plage car après il fait trop chaud puis farniente autour de l’immense piscine. De quoi pourrais je me plaindre pendant que mes collègues grelottent dans leurs bureaux en France à se coucher et se lever tous les jours à la même heure et dans le même lit, les pauvres ! Moi, au moins, j’en ai connu des matelas et couettes de toutes les couleurs, à des heures où je me couchais quand les autres se levaient ou inversement, dans des pays où la seule climatisation était celle du battement des ailes des moustiques, ça c‘est l’aventure à la note de frais ! Non, je ne dis pas ça que pour me plaindre de mon boulot, au contraire, j’ai de la chance parce que j’aime ce que je fais, mon métier est souvent exaltant, mais cela ne veut pas dire que les contraintes qu’il exige ne soient pas très difficiles à supporter, parfois. Ce n’est pas toujours un cadeau que d’assurer, derrière, la rudesse des essais en vol, la pénibilité des pays exotiques, et surtout les sacrifices familiaux qu’ils faut faire pour parcourir le monde pendant que votre famille vous attend loin de vous. Les collègues qui me gratifient souvent, à mon retour, de « chanceux » voire de « privilégiés d’avoir été payé pour faire d’aussi beaux voyages », ne se rendent pas toujours compte qu’eux-mêmes, n’accepteraient certainement pas les contraintes de ces « merveilleuses vacances », loin de leur petit confort et de leur famille qu’ils retrouvent, tous les soirs, chez eux. 

Revenons à ma narration. Au restaurant de la piscine du N’gor, je retrouve donc, petit à petit notre équipage. Il manque à l’appel les anciens car Jean-Philippe nous dit que Gilou n’a pas pu s’empêcher de monter à l’aéroport ce matin. D’après ce que nous dit Jean-Philippe, la compagnie EAS souhaite réparer le connecteur du moteur et le mécanisme d’hélice à Dakar, elle ne veut pas prendre le risque de continuer à voler comme ça. EAS prépare les pièces et les enverra par AOG (service aérien d’urgence) ainsi qu’un mécanicien qui viendra aider Gilou et qui devrait arriver, par un vol Air France, ce soir dans la nuit. Nous en concluons que nous avons encore quartier libre ce soir et probablement demain, il y en a quelques uns qui sont très contents. Je suis un peu contrarié que ça dure aussi longtemps mais après tout, mieux vaut passer son temps à attendre à Dakar plutôt qu’à Nouakchott.  

Nos anciens arrivèrent enfin, très en retard sur l’horaire mais, eux, ils travaillaient. Maurice nous expliqua plus en détails la décision d’EAS, il faut changer les roulements de la commande de pas d’hélice puis il se retourna vers moi et ironisa : « c’est pas que ton scotch ne soit pas à la hauteur, Jean-Mi, mais ce n’est pas réglementaire et ça peut prendre feu facilement. Alors ils ont récupéré un connecteur et ils l’envoient avec l’AOG ». Nous posons les questions du planning et Maurice parut un peu embêté, il espère pouvoir être réparé dans la journée de demain, mais ça va être assez difficile même avec l’aide du mécanicien supplémentaire et de l’UTA car il faut tomber l’hélice, c’est assez long. On refera le point demain dit-il. 

L’équipage prit alors ses dispositions pour occuper ces deux jours de temps libre. J’ai refusé de partir avec le groupe non navigant pour une balade en ville et au marché de Dakar, que je connaissais pour l’avoir pratiqué près de deux ans quand je travaillais sur les DC-8 d’Air-Afrique. J’ai préféré me reposer dans ma chambre et aussi avoir le temps d’attendre la communication téléphonique avec ma femme car, à cette époque, les communications internationales étaient encore manuelles et il fallait attendre, parfois, des heures pour obtenir la ligne, en Afrique.

18 Le_marche_Sandaga_715652600

Le marché de Sandaga à Dakar 

Par contre, je n’ai pas échappé à l’accompagnement du groupe, à la demande de notre commandant, dans un restaurant de Dakar, le soir, sous le prétexte que « je devais connaître des adresses ». Je ne me suis pas fait prié longtemps, revenir sur les souvenirs de cette ville accueillante et sympathique qu’était Dakar, me plaisait bien. Je leur proposais un restaurant, près du centre ville, où un pilote de ligne m’avait invité une fois. Il était près de l’hôtel des équipages d’UTA où je résidais à l’époque (le Terranga), en bord de mer, et sa salle à manger était sur pilotis au dessus de la mer. C’était beau mais surtout confortable avec le frais de l’eau. Je ne me rappelais pas le nom exact mais je savais où c’était. On y mangeait beaucoup de fruits de mer tout frais, directement pêchés du matin. Maurice n’hésita pas une minute, c’est là qu’on ira ce soir. J’espérais que ça n’avait pas trop changé depuis, afin qu’ils ne soient pas déçus. 

J’avais réfléchi à un truc qui devrait leur plaire. Avec ma société, j’ai des facilités de cartes de location de voiture (à cette époque j’avais deux cartes accréditives de locations Hertz et Budget, sur moi). Je leur proposais de louer une grosse voiture (ici, la grosse voiture c’était la 504 « pijo »). Ce serait plus facile pour tous et ça nous permettrait de nous rendre en ville comme on veut (N’gor est au moins à 15 kilomètres du centre) mais à une condition, impérative ! J’insiste : « Il faut que l’un d’entre vous assure la navigation car, c’est chronique chez moi, je me perds partout, même à Valence où j’habite depuis des années ! ». Il y a des petits sourires, on se fout un peu de moi, Gilou dit qu’il comprend mieux pourquoi « je ne quitte plus ma navigation Oméga » et finalement Jean-Paul se porte volontaire en disant que, du haut de ses 900 heures de vol, il ne s’était jamais perdu avec une carte. 

Jean-Paul et moi sautons dans un taxi, pendant que les autres vont faire la sieste car il fait très chaud en ce mois de novembre. Direction Yoff où nous devrions avoir le choix et le service attendu. A l’aéroport, nous achetons une carte routière, puis nous trouvons une Peugeot 504 chez Hertz. La recommandation du loueur sur les usages locaux est nécessaire car ce sont tous des non dits qu’il faut respecter afin d’éviter de gros soucis car, en temps qu’européen, on ne nous facilitera jamais les choses pour circuler en voiture, à commencer par la Police. Je me rappelais quelques trucs que m’avaient dit les gars de l’UTA qui vivaient ici, en particulier si un flic nous arrêtait, et je les mis en application immédiatement. Je glissais mon permis de conduire dans mon porte carte avec les autres papiers (article un : ne jamais donner son permis ou son passeport à un flic qui peut le garder et exiger que tu ailles le rechercher au central et ça te coûtera une fortune en bakchich), puis glisser un billet de mille francs CFA à l’intérieur du permis (article 2 : si le policier recherche le bakchich, il se servira sans perdre la face et tu repartiras et si ce n’est pas un flic corrompu, tu peux toujours dire que le billet a glissé là par accident). Les autres articles sont relatifs au comportement (comme ne jamais oublier de klaxonner avant chaque manœuvre sinon on peut te reprocher de ne pas l’avoir fait en cas de problème) et je vais être vigilent là-dessus car, tout incident peut te gâcher ton séjour. Nous voilà partis dans notre superbe 504 toute verte et avec l’aide de Jean-Paul on retrouve vite l’hôtel bien qu’il n’y ait absolument aucun panneau de signalisation. L’astuce me dit Jean-Paul, c’est de suivre la mer. J’ai pensé qu’il s’emballait un peu, mais je n’ai rein dit, parce que c’est très facile de jour, mais de nuit, sans repère et près de la médina, ça ne sera pas pareil, mais je m’en moque, ce n’est pas moi le navigateur. 

Le soir, une fois la nuit tombée, nous nous entassons tous dans la 504, ils sont serrés derrière, ils sont quatre, mais nos deux anciens sont toujours prêts à rire un coup, Maurice s’est assis sur les genoux de Gilou et il est en train de faire des commentaires sur le mauvais état des rotules de son ami (il a parlé de « très cabossées »). Jean-Paul nous amène sur la place de l’indépendance avec sa carte, je repasse devant l’hôtel Terranga non sans une petite émotion, puis là, je prends l’initiative et tourne vers une petite route qui longe la falaise. J’essaie de me repérer car il fait nuit et il n’y a presque plus d’éclairage public puis, tout d’un coup, je vois un énorme machin là où je pensais trouver le restaurant. C’est un hôtel, je reconnais le nom « le lagon », c’était bien ce nom là dont je me rappelais mais ils avaient construit un énorme bâtiment sur pilotis aussi que je ne trouvais pas très beau. Je fis part de ma déception aux autres mais, ça avait l’air de leur plaire quand même. « Allons voir ! » dirent ils. 

17 Dakar_lagon1_3

Le restaurant Le lagon à Dakar 

Quand nous nous approchâmes à pied, je vis qu’ils avaient gardé le restaurant sur pilotis, devant l’hôtel, et je fus un peu soulagé.  On s’installa dehors, au dessus du bruit des vagues, éclairés par des petites lanternes à huile. C’était très bien, il faisait frais, ça sentait la mer, je retrouvais ce que j’avais connu quelques années avant. Nous avons aussi superbement bien mangé, des gambas grillées pour quelques uns ou des langoustes énormes pour d’autres, ce fut un bon moment et on me remercia du conseil. 

Après ce régal, on s’empile à nouveau dans la 504, je remonte la petite cote et j’écoute Jean-Paul qui nous fait sortir de Dakar en direction du nord, c’est-à-dire via la médina. Ce n’est plus pareil de nuit. Je le vois hésiter, tendre le coup, se retourner. Il n’est plus aussi à l’aise que tout à l’heure. A priori, on n’a pas réussi à retrouver la côte. Plus j’avance et plus les bords de la route disparaissent sous le sable qui s’amasse un peu comme les congères avec la neige. C’est de moins en moins éclairé et on traverse des espèces de bidonvilles de planches, de toute évidence on est paumé, Jean-Paul est tout contrit. Gilou garde toujours la forme et crie dans l’oreille de Jean-Paul « c’est qui qui va payer sa bière ce soir ? ». Je roule doucement dans l’espoir de voir quelqu’un pour le questionner mais on n’aperçoit que des ombres qui se terrent. Enfin, un homme marche un peu plus loin sur la route, je ralentis et retiens Jean-Paul qui allait ouvrir sa portière (article n°3 : ne jamais descendre de voiture quelque soit la circonstance). On ouvre la vitre et on crie « N’gor, siou plait ! ». L’homme tend le bras « tout d’oi et à d’oite ! ». Merci, on y va, Maurice dit qu’il aurait cru plutôt à gauche mais je tourne à droite et on a l’impression de rouler exactement dans la même rue qu’avant, ça ne semble pas être la sortie de la médina, au contraire. Raymond aperçoit un autre passant à gauche, vite, coup de volant, je m’arrête à sa hauteur, même question : « N’gor, siou plait ! » et, Oh surprise, même réponse : « tout d’oi et à d’oite ! ». Ce n’est pas possible, c’est exactement ce qu’on nous a dit quand on allait dans l’autre sens, ils nous disent n’importe quoi, on vient de s’en rendre compte (enfin). Alors je fais demi tour et on navigue avec l’instinct de Maurice, cap au nord, comme il dit, il faut absolument trouver la mer (tiens tiens, j’ai déjà entendu ça cet après midi, mais Jean-Paul l’a oublié). Puis enfin, ça y est, on voit l’océan, on longe la cote et au bout de quelques kilomètres on est de retour à N’gor. Je me sens moins couillon, comme quoi les autres se perdent aussi très bien, même avec une carte, je ne suis pas le seul. 

Avant de se coucher, on se donne rendez vous pour le lendemain. Jean-Philippe veut aller au marché ouvert et Jean-Paul aussi et ils me propose 14 heures. Là je refuse, on n’est pas en France, le marché c’est le matin de bonne heure, à la fraîche, et l’après midi c’est la sieste. Je propose d’emmener Gilou et Maurice demain matin à l’aéroport puis je conduirai nos jeunes gens dans le centre, près du marché, ils reviendront en taxi. C’est d’accord, on va tous se coucher. 

Direction le Gabon (enfin !)

La journée de repos a été très bien pour moi. J’ai dormi, fais de la piscine puis la sieste. J’ai aussi réussi à contacter la France, d’abord mon épouse, qui me croyait de retour en France, puis mon directeur commercial qui m’avait envoyé ici. Il était très en colère car mon absence allait compromettre des modifications importantes du parc des systèmes de navigation Omega livrés sur les avions Transall de l’armée de l’air à Orléans et dont il m’avait lui-même chargé, une semaine avant mon départ pour le Gabon. Quel culot ! C’est lui qui était en colère alors que je l’avais prévenu de ce problème, mais il avait pris l’initiative de m’envoyer quand même au Gabon (pour faire plaisir au directeur d’EAS avec qui il s’était engagé). Il exigea que je rentre immédiatement, séance tenante, avec le matériel OMEGA en prêt. C’était du grand n’importe quoi … mais c’était mon directeur. J’ai refusé d’interrompre la mission mais j’ai vite prévenu Jean-Philippe, le fils du directeur en question, qui m’a assuré qu’il téléphonerait à son père pour arranger le coup avec mon directeur. 

Le lendemain, de très bonne heure, tout notre petit groupe est d’attaque et nous partons à l’aéroport. Jean-Philippe a un deuxième sac tout gonflé, il a du faire des ravages sur les marchés de Dakar et comme ça, en rentrant, il pourra enfin remplir ses poubelles de toutes ces pacotilles sans valeur (j’ai connu ça souvent). Nous arrivons aux opérations de Yoff que je connaissais par cœur. Je ne suis pas physionomiste, hélas, encore moins quand il s’agit de noirs, mais je suis sur que j’ai connu certaines personnes que je rencontre, je le vois dans leur regard. Au bureau des vols, le chef de centre me reconnaît « C’est pas vous l’ingénieur qui faisiez New York il y a quelques temps ? ». Oui c’était moi, je suis tout fier de passer pour un ancien, à mon âge encore pas trop avancé, et j’en profite pour lui demander des nouvelles de Robert L. (l’ancien du CEV de Brétigny), un bon copain, commandant de bord sur DC8 (dont je parlais précédemment). Il m’apprend qu’il est passé commandant de bord sur DC 10, c’est bien pour lui. 

Nous regagnons notre Vanguard. Cette fois tout se passa bien, roulage, décollage, mise au niveau 120, tout baigne. Nous allons survoler l’Afrique équatoriale, la Guinée, la cote d’Ivoire, le Ghana puis nous allons couper directement au dessus de l’Atlantique (on traverse le golfe de Guinée) jusqu’au Gabon. Libreville est pratiquement à l’équateur. Nous en avons encore pour quatre heures de vol si tout se passe bien, mais il faudra compter sur les bons yeux de Maurice car la sécheresse, c’est fini, et les activités orageuses sont courantes par ici, attention aux cunimbes (cumulonimbus) qu’on voit mal de jour (c’est Maurice qui me l’a dit) puisqu’on n’a pas de radar météo. 

Cette fois le vol se déroule sans incident technique. Au dessus de la Cote d’Ivoire nous avons traversé une zone de mauvais temps et on s’est fait beaucoup secoué, on ne devait pas être très loin de cunimbes qu’on ne voyait pas. Les turbulences, dans notre avion, étaient assez difficiles à vivre étant donné qu’il n’y en avait que trois sièges avec ceinture. Les autres, dont je faisais partie, s’accrochaient comme ils le pouvaient. On a même vécu quelques scènes limites en terme de sécurité car, une fois, sur une grosse secousse, Jean-Paul a carrément basculé par-dessus Gilou qui était assis et capelé sur son siège central. Gilou l’a rattrapé in extremis avant qu’il s’étale sur les manettes de la console centrale, ç’aurait fait du joli s’il ne l’avait pas retenu ! Et pendant ce temps, pendant la même secousse, mon sac et moi avons écrasé le pied gauche de Gilou, décidément tout le monde lui en voulait. Maurice demanda à ce que tout le monde s’assoit en se tenant à une partie fixe, tant pis pour le paysage mais, de toute façon, on n’y voyait pas grand-chose avec ces nuages. 

20 libreville

Libreville 

Une fois traversée la Cote d’Ivoire, le temps s’améliora un peu au dessus du golfe de Guinée. On vit très bien l’océan devant nous et on devinait la cote sur notre gauche à l’horizon, ce devait être le Nigeria ou le Cameroun. Gilou en profita pour se foutre un peu de moi à propos d’une remarque que je lui avais faite au départ de Perpignan, il me dit moqueur : « On est au dessus de l’eau, tu vas être embêté s’il te faut construire un radeau avec les caisse en bois derrière, on n’a plus de pied de biche, c’est lui qui ferme la porte ! ».

19 Aeroport-Port-Gentil libreville

Aéroport de Libreville-Port-Gentil 

Puis ce fut l’approche sur Libreville, nous avions donc rejoint notre destination sans incident.  C’est Raymond qui pilotait, sa qualification était terminée et il était chez lui. Il posa notre avion aussi bien que son instructeur et roula vers le parking d’Air Gabon où nous étions attendus. Une fois l’échelle mise en place, le responsable de la piste nous accueillit et nous emmena aux opérations puis, après la douane et la police, nous nous dîmes au revoir. Maurice et Gilou m’offrirent une petite accolade, Jean-Philippe une tape dans le dos, et c’est avec beaucoup d’émotion que je les vis partir. Je ne les ai plus jamais revu ensuite, ils ont du prendre leur retraite bien méritée, depuis longtemps. Jean-Paul et moi étions des passagers, non employés par la compagnie, pour lesquels Air Gabon avait réservé un hôtel en plein centre de Libreville. 

Pour finir cette histoire, il a fallu que j’attende deux jours supplémentaires à Libreville car les vols vers la France étaient complets et la réservation, que j’avais en poche, était périmée à cause de mes trois jours de retard. J’ai pris la peine d’envoyer un télex à mon chef de service pour lui expliquer le contexte, pour prévenir d’abord mais, aussi, pour couper l’herbe sous les pieds de mon directeur commercial qui devait en raconter de bien bonne sur mon absence. Je suis rentré en France onze jours plus tard, c’est-à-dire avec neuf jours de retard, ce qui ne m’a pas empêché de poser, symboliquement, tout de suite, deux jours de récupération des dimanches. Il n’y avait aucune raison qu’on sache que je les avais passé à la piscine, dans un palace de Libreville. Mes collègues, que j’ai aperçu à mon retour, m’ont raconté que le « lascar » (le surnom de notre très connu directeur commercial) avait du se prendre une bonne engueulade par le directeur des études à propos des essais Oméga sur le Transall, à Orléans, car il avait été tenu pour seul responsable de cette situation (ce qui était juste). Comme quoi, c’est comme pour les contes pour les enfants, cette histoire finit bien.

FIN

 

 

 

3 novembre 2016

Vols autour des océans avec la Caravelle du Centre d’Essais

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 15 h 42 min

SOUVENIRS DE MES VOLS D’ESSAIS AVEC LA

CARAVELLE DU CENTRE D’ESSAIS EN VOL DE BRETIGNY

 

 pres carav titre

La Caravelle 116 du CEV

Un petit coup d’histoire : la caravelle fut le premier avion de transport de passagers, au monde, qui disposait de deux réacteurs situés à l’arrière. Elle fut construite par la société française « Sud-Aviation », en 1953. Celle qui nous intéresse, ici, fut la caravelle numéro 116. Elle fut rachetée par l’état français à la compagnie finlandaise FINAIR, en 1964, et remise au centre d’essais en vol national (CEV) de Brétigny, au sud de Paris.

caravel 116

La caravelle 116 du CEV

 Elle fut modifiée et aménagée pour permettre les analyses et les enregistrements de paramètres des équipements testés en vol. Un système d’alimentation en énergie complémentaire, spécialement conçu pour cet avion, appelé APU (Auxiliary Power Unit), fut installé dans la queue pour permettre l’alimentation de tous les systèmes en essais, même en haute altitude. L’intérieur fut équipé de plusieurs « pupitres » de travail qui permettaient d’essayer plusieurs équipements en vol en même temps, ce qui rentabilisait mieux les vols. Sur la photo suivante, on me voit au travail sur un pupitre d’essais (essais en vol du prototype de radionavigation longue distance OMEGA) au milieu des années soixante dix.

JM tour 1 car 1

Le pupitre d’essais qui me servait pendant mes essais (sur le panneau, deux postes de commandes OMEGA pour la comparaison de deux systèmes utilisant des antennes différentes) 

Toutes les informations numériques et analogiques des systèmes en essais étaient décodés et enregistrées, pendant les vols, à l’aide d’enregistreurs analogiques de vol à bandes magnétiques dont on voit les enregistreurs de vol sur la photo suivante.

enregistreur

Le système des enregistreurs de données en vol sur bandes magnétiques 

Une équipe d’expérimentateurs spécialisés s’occupaient de mettre en œuvre et de surveiller ce système d’enregistrement à chaque vol de la caravelle. Bien que le service dont ils dépendaient s’appelait le « service méthode », tout le monde les appelait les « Momos », (on m’a dit que cela venait du surnom d’un de leur ancien chef qui s’appelait Maurice).

Les bandes d’enregistrements étaient dépouillées, après le vol, et remises aux industriels ou organismes qui mettaient au point les équipements en essais. Ce processus  permettait à la caravelle du CEV d’être un outil extraordinaire, à l’époque, et quasiment unique, en tout cas inégalé en Europe. Elle a été utilisée pour un grand nombre d’essais divers comme ceux relatifs aux centres spatiaux nationaux et européens ou pour les mises au point et l’établissement des performances des équipements français comme les centrales de navigation à inertie françaises (de la société SAGEM en particulier) ou les systèmes de radionavigation OMEGA et GPS de la société CROUZET, entre autres.

 

MES CAMPAGNES D’ESSAIS EN VOL AVEC LA CARAVELLE 116

 Dès le début des années soixante dix, j’ai participé à de nombreuses campagnes d’essais avec cet avion mythique qu’était la caravelle. Il y eut beaucoup de campagnes d’essais au dessus de l’Atlantique (axe nord / sud entre l’Irlande et Dakar) et de la méditerranée (axe est / ouest entre les Açores et Athènes via le Portugal) ainsi qu’en France, en local à Toulouse, à Nantes ou à Brétigny. Enfin, j’ai participé à deux campagnes d’essais autour de l’océan indien qui ont fait que je suis, aujourd’hui, le constructeur (c’est-à-dire une personne extérieure au personnel du CEV) ayant le plus d’heures de vol d’essais sur cet avion, toutes catégories confondues (j’ai effectué environ 450 heures de vol d’essais sur la caravelle 116). Même parmi les navigants professionnels du CEV, peu de gens ont autant volé que moi sur cet avion. C’est pour dire les souvenirs extraordinaires, à la fois touristiques, mais aussi humains grâce aux amitiés que j’ai nouées, au fil du temps, avec les navigants professionnels et les expérimentateurs du centre national d’essais du CEV aux cours de tous ces vols et de toutes ces  campagnes d’essais autour du monde.

Je participais à ces essais dans le cadre de mon métier qui était d’assurer le support technique aux utilisateurs des équipements de navigations réalisés par la société qui m’employait (CROUZET). Dans mon département, j’étais moi-même responsable des essais en vol des systèmes de navigation de ma société de 1973 à 1989. En 1989, le service de support technique dont je faisais partie fut dissous après la fusion de ma société avec la société THOMSON (ce nouveau groupe s’appela alors SEXTANT), puis la Caravelle du CEV fut ferraillée quelques années plus tard, en 1995, juste avant la fermeture du CEV de Brétigny. Une page était tournée et, pour quelques navigants professionnels du CEV et moi, c’était une énorme page pleine de souvenirs exceptionnels et inoubliables qui s’était fermée. Je vais relater quelques souvenirs à propos de cet avion exceptionnel qu’a été la caravelle et la numéro 116 du CEV en particulier

La gestion des vols d’essais du CEV

Les essais en vol à bord de la caravelle du CEV étaient administrativement imputés en pourcentage, c’est-à-dire que pour faire une heure de vol, il fallait 100 % d’essais « payants » (le terme « payants » regroupe les allocations ou autres subventions de l’état patron qui étaient gérées sous forme « d’ordre d’essais » par le CEV). Par exemple, on pouvait retrouver, pour un vol, 20 % d’essais « navigation inertiel », 25 % d’essais OMEGA et 55 % d’essais spéciaux, ce qui explique ma présence à bord pour beaucoup d’essais en vol qui n’étaient pas spécifiques au matériel dont j’assurais la responsabilité des essais.

Un mot aussi à propos de « responsabilités » des essais. Il y avait, en gros, deux catégories d’essais écrits dans les ordres d’essais du CEV : les essais « de réception ou de qualification » et les essais « constructeurs ». Les essais constructeurs étaient des essais menés par les industriels avec les moyens et le personnel du CEV en vue de la mise au point, en vol, des matériels construits par ces derniers, alors que les essais de « réception et de qualification » étaient sous la seule responsabilité du CEV qui éditait, après ses vols d’essais, un compte rendu permettant de qualifier ou de garantir les performances attendues pour les équipements essayés (beaucoup d’états étrangers achetant du matériel français demandaient « un rapport d’essais et de réception » du CEV de Brétigny qui avait une très bonne image de marque et offrait une garantie d’intégrité appréciée en, et hors, de France). Personnellement, j’ai eu la chance de participer à tous les vols « constructeur » pour le compte de la société CROUZET (la mise en œuvre et le suivi de ces essais étaient alors sous ma responsabilité) en plus des vols de réception de qualification du CEV pour lesquels j’assurais une assistance technique rapprochée aux expérimentateurs du CEV qui avaient la responsabilité de ces essais. C’est cette opportunité qui m’a permis de totaliser autant d’heures de vol d’essais et autant de souvenirs de « campagnes d’essais légendaires » avec la caravelle 116.

 

Les vols d’essais le long des axes géographiques cardinaux

J’ai participé à un grand nombre de campagnes d’essais selon les axes géographiques cardinaux (axe nord/sud et est/ouest). Ces types de vols avaient été mis au point par le CEV pour identifier ou corriger les problèmes de navigation engendrés par la rotation de la terre. Pour rappel, pour un système de navigation à inertie, la rotation de la terre peut engendrer une perturbation du calcul de la route (la direction) pendant un vol sur un axe nord / sud alors qu’elle peut engendrer une perturbation de la vitesse « absolue » du mobile pendant un vol sur un axe est / ouest, dans le sens de rotation de la terre.

En conséquence, un grand nombre d’essais ont été fait sur ces axes et, pour qu’ils soient significatifs, il fallait voler le plus longtemps possible sur ces axes (la caravelle 116 avait une autonomie de plus de cinq heures). Compte tenu de la situation de la France, un axe ouest nous aurait mené au milieu de l’atlantique et un axe vers l’est nous aurait déposés de l’autre côté du rideau de fer de l’époque. C’est pour ça que les axes est / ouest étaient-ils faits entre les Açores et Athènes (quelque fois avec une escale au Portugal). Les axes nord / sud étaient faits entre Shannon, en Irlande, et Dakar au Sénégal.

 JM tour 1 car 2

Le nouveau pupitre « navigation » où on me voit, en vol, devant la maquette du système de radionavigation OMEGA (le poste aux chiffres rouges, à droite). Notez  que la position géographique indiquée sur le poste de commande est Nord 4° / Ouest 17° qui est la position des îles du cap vert, au large du Sénégal, que nous survolions souvent avant notre escale de Dakar.

Lors des vols le long de l’axe nord / sud soit (comme on le voit dans le commentaire de la photo précédente) étaient réalisés entre Shannon et Dakar où nous faisions escale. Notre logistique était assuré par la base militaire française de Wacam, à Dakar. Lors des vols le long de l’axe est / ouest, nous avons très souvent fait escale sur la base américaine de Lages, sur l’île de Terceira des Açores, j’en parle d’ailleurs pas mal dans d’autres fascicules de souvenirs que j’ai commencé à écrire comme ceux relatifs aux vols charters.

2201-BaseLajesAcores 

La base américaine de Lages, sur l’île de Terceira aux Açores, et qui servaient d’escale pour les bombardiers B-52 américains pendant la guerre du Vietnam

 A propos d’escale sur la base de Lages, j’ai une image anecdotique qui me revient, histoire de sourire. Pendant que nous faisions des vols avec la maquette de notre système de radionavigation Oméga dont le calculateur fonctionnait avec une mémoire à tores dont la taille représentait, à elle seule, la moitié d’une armoire (il faut comprendre qu’à l’époque les « mémoires » représentaient quelques centaines de lignes composées chacune d’une dizaines de « tores » car le premier microprocesseur, inventé par un français, ne sera construit qu’en 1980 et il faudra attendre encore 10 ans pour avoir une mémoire intégrée qui fasse la taille d’un PC d’aujourd’hui). Cette mémoire qui contenait le programme de calcul de notre système était volatile et il fallait la recharger avant chaque décollage. Pour ce faire, nous avions embarqué à bord un lecteur de bandes perforées avec ses grosses bobines genre bobines de films de cinéma qui contenaient toutes les données à programmer.

 

 slosyn_geI_neI_ral-2       bande-perfore-25662573

Un lecteur de bandes perforées similaire à celui installé dans la Caravelle

 A chaque escale, l’électricien de l’avion et moi, montions à bord, avant le reste de l’équipage, pour « re-programmer » notre système. Les dizaines de mètres de bande avalés par le lecteur pendant le chargement se débobinaient dans le couloir de la caravelle mais il fallait faire très attention de ne pas abîmer ces bandes en papier sinon on n’aurait plus pu les lire et c’était le retour à la maison faute de fonctionnement du système en essais. Un matin, à Lages, comme nous programmions notre calculateur, comme d’habitude, avec la bande perforée qui se déroulait dans le couloir, un soldat américain est monté dans l’avion avec la délicatesse d’un éléphant chaussé de botte et allait poser le pied sur la précieuse bande papier quand nous avons hurlé de terreur, mon copain et moi, pour qu’il ne commette pas l’irréparable. Effrayé le pauvre soldat s’est alors figé net dans son mouvement d’écrasement et est resté stupidement la jambe en l’air, terrorisé à son tour (je crois qu’il avait imaginé qu’il y avait danger pour sa personne). Il était très paniqué et tout en gardant toujours sa jambe en l’air, il a reculé par petit saut, vers la porte arrière, puis est parti sans autre forme de procès. Nous ne l’avons jamais revu mais cette image d’un soldat américain terrorisé sautant à cloche pied et en arrière dans le couloir de la Caravelle me restera toujours.

Les vols d’essais pour l’observation de la stratosphère

Les premières longues campagnes d’essais avec la Caravelle auxquelles j’ai participé étaient des essais en vol organisés par un laboratoire européen d’analyses et d’études de l’atmosphère. Disons que ma société « profitait » de la mise en vol de la caravelle pour ces essais d’autant que les conditions de vol étaient intéressantes pour l’étude de nos équipements car ils avaient lieu surtout de nuit, au lever du jour (moment de la journée ou les propagations radio sont perturbées). L’observatoire avait programmé des vols d’essais dans le cadre d’un programme d’analyses des poussières contenues dans la stratosphère. Pour pouvoir analyser ces poussières, il fallait monter le plus haut possible, juste au moment du lever du soleil, pour observer la stratosphère par transparence dès qu’elle commençait à être éclairée par le soleil. En prenant un axe de vol stable face à l’ouest, on prolonge le temps de visibilité par transparence en « retardant » le lever relatif du soleil. Pour ces observations, il avait fallu modifier l’avion. Un énorme outil de visée, genre télescope géant, avait été installé au centre de la caravelle, perpendiculairement à l’axe de vol et dont l’optique dépassait légèrement dehors à travers la porte de secours, au dessus de l’aile, qui avait été modifiée pour ça. Le reste de l’avion était rempli de matériels électronique et électromécanique pour faire fonctionner cette espèce de télescope ainsi que de grosses bouteilles d’azote nécessaire pour refroidir le système optique.

Si on excepte le côté spectaculaire de ces essais, disons que, d’une façon générale, ces campagnes d’essais qui duraient dix jours consécutifs, avaient plutôt été une épreuve physique et morale pour le personnel. Chaque nuit, nous regagnions l’avion vers trois heures du matin pour un décollage à quatre heures. Il fallait deux heures à la caravelle ainsi chargée pour monter à son niveau maximum (environ 35 000 pieds) pour se mettre sur son axe est / ouest juste avant le lever du soleil. Nous redescendions trois heures plus tard. Après avoir changé les bandes magnétiques et les bouteilles d’azote, nous refaisions un petit vol la journée pour « re-calibrer » l’installation optique en vue du vol de la nuit suivante, et cela tous les jours, sans repos complémentaire.

 

Mon premier tour de l’océan indien (1976)

Ce voyage a été extraordinaire, malheureusement je n’ai rapporté que des films super 8 comme témoignage et je n’ai que quelques rares images de ces campagnes d’essais avec la caravelle 116. Ainsi, hélas, il n’y aura que peu de photos pour agrémenter ce qui fut, pour moi, un merveilleux voyage professionnel. Car c’est bien ce que fut cette campagne d’essais, elle fut très bien préparée par le CEV, en temps que voyage.

Le but de la campagne d’essais était de collecter un grand nombre de données des réseaux d’émissions de radionavigation car, à cette époque, on doutait même qu’on ne puisse jamais utiliser ces réseaux pour construire un système aéroporté de radionavigation OMEGA. D’éminents spécialistes français et anglais avaient même écrit, avec force démonstrations et calculs scientifiques, qu’un système automatique de radio navigation longue distance comme l’OMEGA ne pourrait jamais fonctionner dans un avion. Pour ce voyage, nous avions installé, à bord de la caravelle, un récepteur OMEGA manuel (il ne mesurait que les phases des signaux, les calculs de navigation devant être fait manuellement, ensuite, par les opérateurs avec des cartes géographiques spéciales dites « cartes hyperboliques ») ainsi qu’un volumineux systèmes d’enregistrement devant permettre de restituer, plus tard, tous les signaux mesurés en vol pendant la campagne. Le choix de l’océan indien comme destination était double. C’est dans l’océan indien qu’on a observé le plus grand nombre d’anomalies de propagation radio et c’est sur l’île française de la Réunion qu’avait été construite une des balises d’émission radio du réseau OMEGA (la station E) et l’intérêt était grand de savoir comment se comporterait notre récepteur Oméga aéroporté à proximité de l’émetteur de la station. Nous aurons d’ailleurs la chance de pouvoir visiter cette immense station d’émission grâce aux bonnes relations de la marine (qui entretenait le site) avec le personnel du centre d’essais de Brétigny.

 OMEGA-VUE-ST-PAUL-CRBST

L’antenne de la station OMEGA de la Réunion. Jusqu’à sa destruction (en 2000), c’était la construction la plus élevée de France avec ses 428 mètres 

Après plusieurs mois de préparation nous sommes partis de Brétigny et avons fait escale dans tout un tas de pays histoire de remplir notre escarcelle de souvenirs. Après un Brétigny Athènes, nous avons couché à Téhéran (c’était avant Khomeiny). Nous avons ravitaillé ensuite à Karachi, Bombay et fait escale à Colombo au Shri Lanka (anciennement Ceylan) où nous avons fait escale deux jours. Nous avons continué, après, sur Diégo Garcia, une minuscule île au milieu de l’océan indien sur laquelle était installée une base américaine qui ravitaillait les B 52 améicain en partance pour le Vietnam, à l’époque, puis l’île Maurice et la Réunion pour clore la première partie.

 File0001

L’équipage de la Caravelle, pendant une escale au Kenya, lors de nos essais dans l’océan indien (l’homme à la chemise rayée au centre, c’est moi, notre commandant est à ma droite en polo bleu clair)

Nous somme restés une semaine à la Réunion où nous avons fait des vols locaux. J’ai découvert cette merveilleuse île de France et c’est resté, pour moi, l’île que j’ai trouvée la plus remarquable de toutes celles sur lesquelles je me suis arrêté, Seychelles et Polynésie comprise.

 fournaise JM

Ici, je contemple le volcan encore en activité de la Fournaise,  à la Réunion, où nous avions traversé le cratère en voiture. Un paysage lunaire et grandiose.

 Dans cette île tropicale immense, tout y est : il y a des montagnes avec des neiges éternelles (le pic des neiges), des vallées tropicales humides, des cirques montagneux époustouflants (les cirques de Mafate et de Salazie), des plateaux tempérés où poussent des pommes et des fraises (la plaine des palmistes), des côtes rocheuses et sauvages au nord (la côte au vent de St Benoît), des plages paradisiaques protégées par des lagons au sud (la côte sous le vent de St Pierre), et, en plus, on y parle français et les services et infrastructures sont les mêmes qu’en France, il y a même une autoroute qui fait presque le tour de l’île (200 Km). Unanimement, tout l’équipage du CEV a partagé mon point de vue sur ce petit bout de paradis français de l’hémisphère sud et le départ de Saint Denis, une semaine plus tard, a été difficile, même si nous avons continué notre merveilleux voyage dans le même style qu’à l’aller.

Diapositive8

Diapositive9

Diapositive10

Diapositive11

Diapositive12

Les vols de retour furent à la hauteur des vols de l’aller. Après un ravitaillement aux Seychelles, nous avons fait escale un week-end à Nairobi, au Kenya et comme dans la législation française on ne travaille pas le dimanche, nous en avons profité pour faire un safari photo dans une réserve proche de la capitale.

Au programme, des gnous, des impalas, un lion, quelques autruches, des singes et autres hippopotames, un enchantement auquel peu de gens ordinaires comme moi peuvent prétendre assister par leurs propres moyens, merci encore de tout cœur aux organisateurs des vols d’essais du CEV. Nous sommes remontés ensuite vers la méditerrané après des escales à Djibouti, Le Caire en Egypte, et pour finir en beauté, escale à Djerba car nous sommes tombés en panne d’APU (panne involontaire, je le garantis). Après une journée dans ce paradis touristique tunisien, nous sommes rentrés sur Brétigny sans avoir pu réparer et nous avons retrouvé la grisaille froide de Brétigny en octobre avec, dans la tête, le plein de souvenirs extraordinaires et cent vingt heures de vol d’essais supplémentaires sur nos carnets de vol.

Il faut un peu parler des « loupés » aussi, juste pour le souvenir. Nous avons eu un gros problème après l’escale de l’aller à Karachi. Après Téhéran, nous avions juste ravitaillé au Pakistan puis nous avons décollé pour Bombay, en Inde, où nous devions faire aussi un ravitaillement avant l’escale de Ceylan. Or, les organisateurs du voyage n’avait pas fait attention à l’actualité de cette région et ils n’avaient pas vu que les hostilités entre le Pakistan et l’Inde avaient repris de plus belle et personne, ni la DGA ni le quai D’Orsay (qui avaient approuvé le programme des vols internationaux du CEV) n’avait alerté les organisateurs alors que la Caravelle était immatriculée comme avion militaire et ne disposait pas de la protection internationale des avions civils.

C’est ainsi que nous nous sommes posés à Bombay, en fin d’après midi, dans l’affolement générale des autorités indiennes. Aussitôt posés, nous avons été pris en charge par une nuée de petits véhicules armés de mitrailleuses, genre 4×4 Toyota, qui ont obligé la caravelle à les suivre dans une zone de l’aéroport éloignée et déserte. Il nous ont demandé de stopper tout et de maintenir les portes fermées (il faisait près de 40° à l’ombre, c’était infernal) puis une voiture militaire est arrivée au pied de notre escalier et un homme en civil, parlant parfaitement le français, est venu demander au commandant de bord de lui remettre tous les passeports de son équipages et d’évacuer l’avion, sans prendre aucun bagage, car les autorités indiennes voulaient fouiller l’appareil et saisir les toutes les photos qu’on aurait pu prendre au dessus de la frontière du Pakistan. Ce fut un tollé général, beaucoup refusèrent de le donner évoquant la suite hasardeuse de ce qui pourrait se passer si on n’avait plus de passeport. Le radionavigateur de notre équipage qui était un lieutenant colonel de l’armée de l’air, détaché spécialement au CEV pour cette mission, fit entendre sa voix et son autorité. Il demanda au commandant de refuser net de remettre nos passeports et de refuser aussi d’évacuer l’avion : « pour nous protéger, disait-il, tant qu’on est dans l’avion, on est chez nous, sinon, si on sort, on ne sait jamais quand on pourra revenir ! ». Nous l’avons tous approuvé. Il enleva sa combinaison de vol et mit son superbe uniforme de colonel tiré à quatre épingles (petit détail qui a certainement compté ensuite) puis il a dit au comandant de venir avec lui pour rencontrer les autorités indiennes. Ils avaient demandé et réussi à rencontrer l’attaché militaire de l’ambassade de France et tout s’était bien passé ensuite. On nous a fait le plein de kérosène puis, comme nous avions un créneau de décollage très court, je n’ai jamais vu des checklists, avant le départ, déroulés aussi rapidement. Nous avons décollé quasiment dès la sortie du taxiway. On entendit un grand « ouf » collectif au déjaugeage de l’avion après le décollage. Colombo nous attendait, adieu la guerre pakistano indienne !

 

Mon deuxième tour de l’océan indien (1980)

C’est quatre ans plus tard que j’ai eu la chance de pouvoir participer une nouvelle fois à un autre tour de l’océan indien. Cette fois, il n’y avait plus de vol constructeur me concernant, je n’assurais que de l’assistance technique rapprochée pour notre système de navigation OMEGA que nous construisons en série et pour lequel le CEV nous aidait à obtenir la qualification civile et militaire. Mais la campagne d’essais n’était pas destinée à la navigation, nous n’étions que des « invités ». Les vols de cette campagne étaient demandés par l’institut national d’astro-géophysique (INAG) pour analyser le mécanisme de la disparition des étoiles qu’on appelle les « trous noirs ». Pour cette campagne, la caravelle avait été modifiée comme pendant le tour précédent sauf qu’à la place du télescope on avait installé une lunette à infrarouge de très grande sensibilité et qui avait à peu près la même taille que la précédente et qui dépassait aussi à l’extérieur, par la porte de secours modifiée de l’avion.

 ACU OMG

Le CEV avait testé (entre autres) le comportement  et les performances d’une antenne brique OMEGA (à droite), montée dans le saumon de l’aile de la Caravelle, en comparaison avec celle montée classiquement sous le fuselage (à gauche). C’estpour cela qu’on voit deux postes de commandes sur la photo précédente du pupitre.

Ce voyage fut beaucoup moins réussi, touristiquement parlant, que le précédent et nous avons accumulé les soucis et les ennuis dont quelques uns furent très sérieux. Le programme était le même que le précédent, on devait aussi rejoindre la Réunion après les escales à Athènes, Le Caire, Karachi, Bombay et Colombo. Mais en arrivant à Bahreïn, on apprit par la radio longue distance (la B.L.U.) que nous n’étions plus autorisés à survoler l’Inde. Nous n’apprîmes la raison de ce refus qu’à notre retour en France. A cette époque, l’Inde militait fermement  contre la guerre américaine du Vietnam. Comme l’escale suivante de notre plan de vol était la base américaine de l’île de Diégo Garcia, symbole, s’il en est, des bombardements américains des B52 au Vietnam, cela fut très mal accepté par ce pays et il nous avait refusé l’autorisation de survol. Compte tenu de l’autonomie de la caravelle, nous n’avions plus les moyens de rejoindre la Réunion sans escale, à partir de Colombo, aussi a-t-il fallu faire demi tour.

Notre commandant était un ancien as de la chasse et une légendaire figure du CEV (il montait dans la caravelle avec sa couverture, pour ses genoux, et sa pipe) mais il lui manquait sans doute un peu d’expérience internationale. Il décida de décoller quand même le lendemain, au lieu d’attendre à Bahreïn, en nous disant : « si l’espace est toujours fermé, on rentrera directement à la maison via Athènes ». Nous décollâmes de Bahreïn, le lendemain, et comme l’espace était toujours fermé, notre commandant fit un quart de tour à gauche et mit le cap sur Athènes, comme ça, sans plan de vol. Il suffit de regarder la carte pour voir qu’en partant de Bahreïn pour aller à Athènes, il faut traverser le Sinaï (en pleine hostilité militaire entre les égyptiens et les israéliens).

 caravelle 116caravelle 116

On voit, ici, la caravelle en escale à Victoria, sur l’île Mahé des Seychelles, pendant le retour de ce voyage. On peut apercevoir le léger dépassement la lunette infrarouge par la porte de secours, au milieu de l’avion, au dessus de l’aile. 

C’est très logiquement que le contrôle aérien de Djedda, en Arabie Saoudite, nous interdit le survol du Sinaï. Nous avons du nous dérouter vers l’Egypte et notre commandant décida d’essayer de rejoindre la base française de Djibouti, au sud de la mer rouge (il aurait pu y penser plus tôt) mais, hélas pour nous, nous n’avions plus l’autonomie suffisante. Nous devions faire une escale de ravitaillement, impérativement, et on nous imposa le Caire.

La venue « non attendue » d’un avion militaire français au Caire, après que celui ci ait survolé une partie des défenses égyptiennes, n’a pas arrangé les choses entre nous et nos hôtes. L’histoire de Bombay du premier voyage allait recommencer avec les égyptiens puisque cette fois, on venait de chez l’ennemi israélien, et ça n’a pas loupé. Après notre atterrissage au Caire, on nous guida là aussi sur un parking éloigné de tout et on nous demanda de couper tout et de ne pas ouvrir les portes. Après une quarantaine quasi-totale de plusieurs heures on a vu arriver un convoi de camion. C’était des soldats qui se mirent en cercle autour de nous, à distance respectable, mitrailleuses en batterie. Il fallut attendre le soir, à la tombée de la nuit, pour voir un premier officiel égyptien demander au commandant de bord de le suivre. Ensuite, tout se passa beaucoup plus mal qu’avec les indiens, notre commandant revint avec deux officiers égyptiens et nous demanda de leur remettre nos passeports et nos protestations n’y firent rien. On nous évacua dans des camions militaires bâchés (on ne voyait rien de ce qui se passait dehors) accompagnés de deux hommes armés. Notre moral était au plus bas et je pensais qu’on allait aller en prison d’autant qu’on nous avait demandé de prendre nos bagages et qu’on n’avait plus de passeports. Le voyage aveugle a duré deux heures, on entendait les bruits de circulation et de klaxons, nous étions en ville. Puis le camion s’est arrêté, la bâche s’est soulevée et un officier nous a fait signe de descendre. Nous étions devant la grande bâtisse d’un hôtel construit au siècle dernier et sur lequel était encore écrit « Hôtel Beau séjour » en français, mais, de beau il ne restait plus que le nom tellement l’immeuble était délabré. L’officier nous dit qu’on était consigné dans l’hôtel en attendant qu’on ait trouvé l’attaché militaire français avec la recommandation de ne pas sortir parce ça pourrait être dangereux de le faire sans papier.

On nous conduisit dans le hall de l’hôtel où un employé nous appela, un par un, par nos noms (on lui avait donc déjà donné la liste) mais ce n’était pas pour nous remettre les clefs, c’était pour nous donner un ticket pour prendre un repas au restaurant. Nous n’avions pas mangé depuis le matin mais les mots « repas » et « restaurant » étaient très surévalués par rapport à leur signification occidentale. Dans une espèce de réduit appelé restaurant, on nous servit un grand plat unique et sans couvert sur une table basse où se promenaient quelques boulettes de viande dans un mélange de riz et de légumes. L’employé est venu nous montrer comment faire, on pioche un peu de pâte qu’on met dans le creux de la main, on pose la boulette dedans et on malaxe bien pour que ça fasse une grosse boule dans laquelle on mord dedans. Nous avons été très peu nombreux à manger. Moi, j’ai mangé des légumes et du riz avec mes doigts et je n’ai pas trouvé ça mauvais. Un copain est allé demander « la clef de sa chambre » mais l’employé lui a dit « No sir, pas de clef, monter à l’étage, lit tout prêt ». D’abord, pour monter à l’étage, il y avait encore un vieil ascenseur comme on en faisait dans les années trente à Paris, avec des grilles à coulisse mais il n’y avait plus de bouton sur le tableau électrique, alors on est monté par les escaliers, à tâtons car l’éclairage ne marchait pas et en se tenant pour ne pas trébucher sur les marches défoncées ou absentes. A l’arrivée à l’étage, nous avons compris ce que voulait dire « lit tout prêt ». Toutes les cloisons des anciennes pièces avaient été abattues ce qui faisait un immense espace, genre gymnase, dans lequel pendaient encore quelques tuyaux du plafond raccordés à rien du tout. Au fond, il y avait beaucoup de nattes installées sur le sol et bien alignées sur lesquelles il y avait quelques personnes déjà allongées et qui nous regardaient en rigolant. Il a bien fallu convenir que les nattes étaient « le lit tout  fait ». On s’approcha donc et on s’assit chacun sur une natte. Le commandant, qui avait reprit ses esprits, nous fit remarquer que c’était quand même mieux que la prison (comme quoi il y avait pensé aussi). A peine assis, on vit arriver l’employé qui baragouinait un peu le français et qui nous demanda « vite, le capitaine du bateau, vite ! » et ça nous fit rire malgré nos ennuis. Notre commandant se leva, descendit à l’étage en dessous et nous ne le revîmes que le lendemain. Il allait rencontrer, à sa demande, l’attaché militaire de l’ambassade de France.

Pour finir cette histoire qui se terminera bien, une image souriante (parfaitement vraie) me revient. Alors que nous étions tous sur nos nattes à attendre que le sommeil veuille bien venir, mon copain Denis me montra « LE » lavabo. Il était tout seul au milieu de rien et avait des couleurs plutôt repoussantes genre brun vert de gris. Denis me dit « regarde bien, il y a encore les tuyaux de brancher, si ça se trouve l’eau coule encore » puis il ajouta « je vais me laver les dents, j’en aurais le cœur net ». Immédiatement la grosse main d’un autre copain plus âgé s’abattit sur son bras en lui disant, qu’à sa place, il n’irait pas car, si le lavabo marche encore, ce n’est pas pour que les arabes s’y lavent les dents…Il arrêta sa phrase sibylline sans la finir puis lui dit « regarde » en montrant un égyptien qui s’approchait de l’évier. Ce dernier s’appuya sur le bord du lavabo, fit un bref rétablissement et se mit à croupi au dessus de l’évier, un pied sur chaque bord, et urina calmement sans aucune gêne. Notre Denis était tout pâle et il décida sagement que ses dents attendraient plus tard.

Tout s’arrangea ensuite, bien sûr. L’attaché militaire régla ce différent rapidement (peut être avec l’enveloppe qui va bien). Le lendemain, nous sommes repartis en taxi vers l’aéroport (il y avait du progrès !), nous avons récupéré nos passeports et retrouvé notre caravelle. Nous avons soigneusement inspecté l’intérieur mais nous n’avons pas trouvé de trace tangible qu’elle ait été fouillée par les égyptiens. Nous avons décollé tout de suite après le plein de kérosène en direction de Djibouti, comme convenu avec l’attaché militaire, pour attendre les décisions de Paris nous concernant.

Nous avons donc passé plusieurs jours sur la base militaire française de Djibouti dans le territoire des Issat et des Afars, au bord de la mer rouge. Cet endroit, situé au confins du Sahara, est soumis régulièrement au fun (qu’on prononce « feune » en français), un vent d’ouest brûlant venant du désert, qui rend l’atmosphère très vite irrespirable. En moyenne, il y fait plus de quarante degrés et ce sont, d’ailleurs, dans ces endroits que sont entraînés, aux conditions désertiques, les commandos militaires de toutes sortes de pays (dont les américains qui se sont entraînés sur cette base française avant la guerre du golfe). C’est dans une chambrée de soldats que l’équipage du CEV attendait des nouvelles pour la poursuite de leur voyage, il fallait que le quai d’Orsay obtienne de nouvelles autorisations de survol des pays situés entre nous et la Réunion. Les jours passaient et le moral de l’équipage, déjà très bas, en prenait un coup. Notre commandant prit alors l’initiative de nous inviter à un voyage en mer, « pour se faire pardonner » nous dit-il, et il paya, avec son argent personnel, la location d’un boutre pour une journée, avec son équipage, pour nous emmener faire une sortie en mer. Le boutre est le bateau à tout faire de l’Afrique (voir photo ci-après), il sert au transport, à la pêche, au tourisme et à tout ce qui peut être transporté sur l’eau.

Ce fut une journée sympathique qui fit du bien à tout le monde. Nous avons été naviguer autour des innombrables petites îles qui parsèment le delta, à l’entrée du port militaire de Djibouti, et nous nous sommes arrêtés sur l’une d’elle (elles sont toutes inhabitées) pour la baignade et le repas de midi. Le repas aussi était très folklorique, les cuisiniers coupaient le poisson à même le pont avant de le faire cuire dans des bassines cabossées du moyen âge, au dessus d’un feu de gasoil brûlant dans une espèce de casserole posée sur le pont en bois. 

boutre

La sortie en boutre que nous a payée notre commandant. A gauche, en cabine, c’est l’heure de l’apéritif. On voit, assis à gauche (chemise blanche) notre copilote. A sa droite, assis (casquette bleue) notre vétéran dit « Nanard » dont c’est le dernier voyage avant retraite.

Il y avait aussi de la glace pour l’apéritif. Les pains de glace, transportés dans des caisses remplies de paille, étaient coupés en morceaux, à la machette, et les cuisiniers ramassaient les morceaux sur le pont (le pont servait de table de travail pour tout faire) et les mettaient délicatement dans un saladier pour nous les offrir après avoir enlevé les saletés collés sur la glace avec leurs doigts.

 montage boutre

A gauche, les cuisiniers du boutre au travail. A droite, je digère sous le soleil avec la casquette à l’effigie de la base aérienne de Djibouti.

Mais il n’y avait pas de problème, après l’hôtel Beau Séjour du Caire, ce service « top » nous chauffait le cœur et personne n’a fait la gueule. On s’est libéré et nous avons passé une bonne journée avec, somme toute, un très bon repas de fruits de mer….bien arrosé aussi, et fait le plein de soleil. Puis, enfin, nous avons reçu l’ordre de rejoindre La Réunion en passant par Mogadiscio en Somalie (avant la guerre civile), ravitaillement à Mahé et arrivée à Saint Denis de la Réunion avec une semaine de retard.

Le passage de « la ligne », c’est-à-dire l’équateur, a été prétexte à de petites plaisanteries à bord où le moral était revenu et où l’ambiance créée par ces jours passés à souffrir ensemble nous avait rapprochés. La photo suivante me montre avec le chapeau du « plus jeune » même si j’avais déjà passé l’équateur plusieurs fois avant. Le pilote nous a fait le fameux « dos d’âne » traditionnel (le passage de « la bosse » de l’équateur) pour surprendre les inattentifs en train de marcher dans le couloir de l’avion (chute garantie) et le chapeau des nouveaux promus (vu sur la photo de dessous) servait à protéger le baptisé de l’arrosage à la bouteille d’eau qu’on lui versait sur la tête. Petite cérémonie courte et sympathique.

Caravel 116 A

Nous avons effectué les vols locaux prévus par l’observatoire, toujours très tôt le matin, au lever du jour ou de nuit. Nous sommes rentrés sans incident, cette fois, selon le retour prévu via Mahé, aux Seychelles, puis Mogadiscio, Djibouti, Louxor, Athènes et Brétigny.

Ce fut le dernier voyage de la caravelle 116 hors de France. La conjoncture nationale s’était très dégradée depuis le début des années quatre vingt, les crédits militaires dégringolaient chaque année de façon vertigineuse (entre vingt et trente pour cent chaque année) et le rôle même du CEV était remis en cause, à la fois par le pouvoir public (pour cause d’économie) et par les grands trusts qui voyaient l’opportunité de récupérer le crédits alloués aux essais et qualifications aéronautiques pour leurs propres comptes (comme Eurocopter et Airbus). Ce plan de destruction fut finalisé au début des années quatre vingt dix et la caravelle 116 fut la première à disparaître.

 

EPILOGUE

La caravelle 116 trente ans plus tard

La caravelle 116 fut retirée du CEV de Brétigny en 1993 et rejoignit le musée de l’air du Bourget. Quelques années plus tard, elle fut rétrocédée au musée de l’aviation de Montélimar. Elle fut convoyée par air à Istres où elle fut démontées et transportée en pièces détachées jusqu’à Montélimar où elle fut remontée et aménagée en vitrine de l’aviation. Les bénévoles passionnés du musée ont isolé le poste de pilotage par un vitre (pour éviter les dégâts) et ont remis tous les instruments et objets authentiques comme des cartes de Brétigny et une sacoche pilote avec computer et règle Cras.

A l’intérieur, les zones où se trouvaient les pupitres d’essais ont été aménagées en vitrine où on retrouve tout un tas de documents, de photos et de maquettes concernant le CEV et la caravelle 116. C’est extrêmement bien fait. 

 jm récteur

De l’extérieur, la caravelle a conservé sa robe, son identification (« Charly Echo » comme Centre d’Essais), et tous les drapeaux des pays où elle a fait des essais. On y voit toujours, à l’avant de l’appareil, tous les fanions, très nombreux, de tous les pays dans lesquels elle s’est posée, comme sur la photo ci-dessous.

 Caravelle-CEV06_small

Et puis jetons un dernier regard nostalgique sur cette belle machine qui va terminer sa vie en faisant rêver les plus jeunes qui ne l’ont pas connue en vol.

 JM caravelleJPG

 

 

 

Qui suis-je ? Je me présente

Classé sous Non classé — jimbeecrouze @ 14 h 58 min

           

Qui suis-je ? Je me présente artfichier_723321_1861120_201303094743798

Bienvenue sur le blog de Jean-Michel

 Je me présente :

Je me présente : je suis actuellement retraité mais j’ai travaillé pendant plus de trente cinq ans, dans une grande société française de construction d’équipements aéronautiques. J’étais plus particulièrement spécialisé dans les systèmes de navigation et de guidage des avions civils et militaires et mon travail consistait à assurer l’assistance technique auprès de nos clients et de nos utilisateurs. J’étais responsable des installations et des essais en vol des équipements de navigation que construisait ma société. Cette fonction m’a donné la chance de faire des essais en vol sur des dizaines d’avions et d’hélicoptères civils et militaires dans tout un tas de pays du monde.

artfichier_723321_1861126_201303095537373

Bien que ma fonction n’était pas officiellement « navigant », j’ai quand même cumulé plus de quatre mille deux cent heures d’essais en vol et j’ai rencontré aussi beaucoup de situations éprouvantes, amusantes ou dramatiques (j’ai connu deux accidents aériens et un rapatriement sanitaire d’Afrique). Autant dire que j’ai fait le plein de souvenirs que je ne me prive jamais de les raconter à ceux qui le veulent. Je vais essayer de le faire aussi sur ce blog qui est très nouveau pour moi.

       Merci de venir visiter mon blog

Jean-Michel

      

Prison1cut |
AU FIL DU TEMPS |
Degree26bit |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | TPE de Laurène et Maelle
| Maria1004
| Ninosdesplazadosproyecto